Đường sắt Cát Linh - Hà Đông dành cho ai?
Câu hỏi có vẻ thừa. Một phương tiện giao thông mới, hiện đại được vận hành, đương nhiên là phục vụ người dân.
Người Hà Nội đã chờ hơn 10 năm để trải nghiệm tuyến đường sắt trên cao đầu tiên và duy nhất cho đến thời điểm hiện tại.
Sáng thứ Bảy (27.11), tôi tự trải nghiệm niềm mơ ước của mình bằng việc đi bộ từ nhà mình ở Văn Quán (Hà Đông), đến ga và lên tàu.
Không tránh khỏi cảm giác bồi hồi, bởi tròn 20 năm trước, trong một chuyến công tác dài ngày ở Kuala Lumpur (Malaysia) và được trải nghiệm đường sắt trên cao ngay từ sân bay quốc tế Kuala Lumpur tới trung tâm và từ trung tâm tới nhiều điểm quan trọng của trong thành phố, tôi đã từng mơ ước Hà Nội của tôi có một hoặc nhiều tuyến đường sắt như thế, tiện lợi, văn minh biết nhường nào.
Thì đây, ga Văn Quán, một trong 12 ga toàn tuyến, nằm ở giữa. Ga khá đẹp, gần như “lơ lửng” giữa trời, gần trùng với địa điểm bến xe Hà Đông cũ. Bước lên gần 50 bậc thang bộ là tầng bán vé nhà ga. Ngày thứ 6 thu tiền vé nên người bảo vệ nhiệt tình hướng dẫn những hành khách “lơ ngơ”.
Có hai cách, mua vé trực tiếp từ quầy vé - nơi vừa bán vé ngày vừa bán vé tháng hoặc máy bán vé tự động. Người mua vé chọn ga đến, xác nhận, đút tiền rồi “xoạch, xoạch” - vé rơi xuống khay. Tôi mất 12.000 đồng để có tấm vé từ Văn Quán đến ga cuối là Cát Linh. Nếu đút tiền chẵn (loạt 20.000 đồng hoặc 50.000 đồng) máy sẽ trả lại tiền thừa. Tôi không rõ nếu đút vào tờ 500.000 thì liệu máy có trả đủ 488.000 đồng hay không. Tất nhiên, tôi không dám thử.
Chờ khoảng 7 phút thì tàu tới, người nhân viên mặc đồng phục luôn nhắc hành khách không đứng quá vạch vàng, có thể nguy hiểm. Cũng có người thắc mắc là tại sao không dùng vách ngăn như một số quốc gia đã làm để đảm bảo an toàn.
Lên tàu, cảm giác đúng như… 20 năm trước ở Malaysia. Tàu sạch, tiện nghi, mát rượi. Thứ bảy nhưng hành khách vắng, còn nhiều chỗ trống. Chuyến tàu tôi đi có 3 kiểu hành khách chủ yếu: Người già, trẻ nhỏ và các cô cậu thanh niên.
Hà Nội nhìn từ độ cao… 20 mét cũng khá thú vị: Nào là khu tập thể Thanh Xuân cũ kỹ, nào là Cao - Xà - Lá nức tiếng một thời (gồm chuỗi nhà máy Cao su - Xà Phòng - Thuốc Lá) nay đã chuyển đi gần hết và sắp biến thành chung cư. Nào là Nhà máy Công cụ số 1 nay đã thành khu chung cư cao cấp sầm uất…
Tôi hỏi 3 người ngồi bên, có vẻ ngẫu nhiên, cả 3 người xa lại với nhau đều chung câu trả lời: “Đi cho biết”, “đi ngắm Hà Nội từ… trên cao”.
Ít ra, như tôi thấy và cảm nhận, đường sắt Cát Linh - Hà Đông cho đến thời điểm này, sau hơn 3 tuần đi vào vận hành vẫn mang dáng dấp của một chuyến tàu… du lịch. Hành khách đi để xem, để trải nghiệm, các bạn trẻ thì dùng cả máy ảnh chuyên nghiệp lẫn điện thoại để thoải mái checkin, selfie. Tuyến đường sắt gần tỉ USD rõ ràng xứng đáng với việc ấy. Phía dưới tàu, dòng xe ôtô, xe máy vẫn đông đúc, ngột ngạt.
Người Hà Nội đã sẵn sàng từ bỏ xe cá nhân để đi đường sắt trên cao chưa? Nếu không phải là ngày nghỉ, thì vào những ngày thường, công chức có coi tàu điện trên cao là phương tiện đến công sở chưa? Thật khó trả lời.
Sẽ mất bao nhiêu năm để thu hồi vốn?
Cầm tấm vé trên tay, giá trị của nó là 12.000 đồng, đắt hơn vé xe buýt 5.000 đồng tôi tự hỏi: Bao giờ thì tuyến đường sắt Hà Đông - Cát Linh hoà vốn?
Tuyến đường sắt này, sau nhiều lần đội vốn đã đạt mức trên 18.000 tỉ đồng (số 18 và 12 số 0 phía sau).
Tuyến tôi đi, đếm cả tàu chưa chắc đến 100 người. Những con số đưa ra trong những ngày đầu thu vé lại dường như rất đáng thất vọng về mặt kinh tế: Chỉ khoảng 12.000 khách đi trên 203 chuyến mỗi ngày, trung bình 60 khách/chuyến. Nghĩa là số lượng khách chỉ đạt khoảng 8% công suất.
Thử tính nhanh, 12.000 khách, không tính người già và trẻ em được miễn phí, mỗi người mua 1 vé giá 12.000 đồng thì mỗi ngày dự án thu về 144 triệu đồng.
Nếu chỉ từng này khách, và với tổng vốn đầu tư lên tới 18.000 tỉ đồng đã đầu tư thì tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông phải mất …342 năm để thu hồi vốn. Vâng, 342 năm. Đó là chưa kể lãi các khoản vay, chi phí vận hành, bảo dưỡng, lương cho gần 600 nhân viên toàn tuyến thì con số có lẽ phải đến 500 năm mới gỡ được vốn! Có nhầm lẫn gì không?
Đến ga Cát Linh rồi thì… đi đâu?
Trên tàu tôi bắt chuyện một người nước ngoài, thật tiếc khi anh mất hút trong dòng người xuống ga Cát Linh mà chưa kịp hỏi tên. Anh khen tàu sạch, đẹp, khen Hà Nội nhìn từ 20 mét so với mặt đất cũng đẹp và khi đi tàu anh nhớ về quê mình - nước Anh. Và khi tôi nói rằng, ga Cát Linh là ga cuối, để đi vào phố cổ Hà Nội thì anh chẳng còn cách nào khác là phải bắt taxi, hoặc grap thì người đàn ông này thoáng thất vọng. Anh hỏi: “Thế gần ga Cát Linh có siêu thị không?”. Không! “Thế gần ga Cát Linh có rạp chiếu phim lớn, rạp hát hay trung tâm nghệ thuật không?”. Không! “Có gần nơi nổi tiếng nào của Hà Nội không?”. Không! “Có gần sân vận động không?”. Có, nhưng sân Hà Nội, trước là sân Hàng Đẫy thì đã lâu lắm rồi không tổ chức trận đấu nào mà đó chỉ là sân nhà của một câu lạc bộ.
Tôi bắt đầu hiểu ra câu chuyện liên quan đến số lượng người ít ỏi dùng đường sắt Cát Linh - Hà Đông: Đến ga Cát Linh rồi thì… đi đâu? Câu trả lời là không biết đi đâu cả và nếu để đi phải bắt buộc dùng một phương tiện khác, trả thêm một lần tiền. Và khi xuống ga Cát Linh tôi đã thấy bóng dáng của những anh chàng xe ôm công nghệ lẫn truyền thống, miệng luôn mồm hỏi: Đi đâu?
Chúng ta đầu tư một tuyến đường sắt gần 1 tỉ USD nhưng dường như chưa tính đến một thứ quan trọng: Nhu cầu của người dân. Nhu cầu ấy là mua sắm thì phải gắn với những đại siêu thị. Nhu cầu ấy là giải trí, thưởng thức thì phải có ngay những rạp chiếu phim, trung tâm nghệ thuật, khu vui chơi của trẻ em, khu ẩm thực rộng lớn, trung tâm thể thao… túm lại là những nơi có thể giải quyết nhu cầu của đông người phải rất, rất gần các ga của tuyến, đặc biệt là ga Trung tâm như ga Cát Linh.
Chưa nói đến vấn đề kết nối đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông với các loại hình giao thông khác thì việc không có một “hệ sinh thái” gắn với tuyến đường sắt - trong vai trò là xương sống - thì không thể thu hút được khách đi tàu. Bởi lẽ nó mới chỉ giải quyết được một phần nhỏ là nhu cầu đi lại nhưng lại không gắn với những nhu cầu khác.
Không gắn với nhu cầu, đó cũng là bài học thất bại của tuyến buýt nhanh BRT của Hà Nội, TPHCM.
Chỉ khi biến việc đi tàu gắn với những nhu cầu cụ thể thì mới hy vọng đường sắt Cát Linh - Hà Đông giữ được đúng vị thế kỳ vọng của nó. Không thể để việc chỉ có lượng khách chưa đến 10% công suất như “việc nó phải thế” và phải mất hàng trăm năm để tính chuyện… thu hồi vốn.
Ai sẽ trả lời những câu hỏi từ mặt đất đối với tuyến đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh?
