Giải pháp phát triển giao thông đô thị bền vững tại Việt Nam

11h30: Kết luận tại Hội thảo, ông Nguyễn Đức Thành - Phó Tổng biên tập Báo Lao Động - nhấn mạnh, Hội thảo ngày hôm nay đã được nghe hiện trạng và giải pháp phát triển giao thông công cộng bền vững tại Việt Nam, đặc biệt ở Hà Nội và TP HCM. Chúng ta đã có những mục tiêu rất rõ ràng, quyết tâm cao thực hiện cũng rất quyết liệt.

Văn hóa giao thông, giao thông công cộng đã được hình thành như nếp sống hàng ngày của người dân. Các bài tham luận đã chỉ ra thực trạng, đề xuất giải pháp đột phá từ xây dựng văn hóa giao thông công cộng tốt hơn nữa tới những nhóm giải pháp tổng thể từ mặt bằng, tài chính, thủ tục, công nghệ và quản lý. Trong đó, có giải pháp phát triển đô thị TOD với những cơ chế đặc thù và hi vọng mô hình này có thể giải được những bất cập cố hữu. Mô hình này đã thực hiện và thu hái những kết quả tích cực ở nước ngoài. Với Việt Nam, đây là mô hình mới và cần được nghiên cứu xem xét thêm.

Để giải được bài toán về giao thông đô thị đi đến kết quả cuối cùng sẽ cần nhiều thời gian, nghiên cứu, thử nghiệm hơn nữa. Và những đóng góp tại hội thảo này sẽ là phương án gửi tới các cơ quan quản lý về giao thông đô thị ở Hà Nội và TPHCM, góp phần đóng góp tiếng nói trí tuệ nhằm giải quyết dần và hiệu quả hơn những tồn tại tắc nghẽn.

Một trong số đó còn cả vấn đề về giao thông tĩnh - hiện là vấn đề nóng ở Hà Nội và TPHCM cũng đã được chúng ta bàn tới và đề xuất giải pháp đồng bộ. Cùng với đó là sự tận dụng công nghệ, thúc đẩy giao thông thông minh như một lối ra hiệu quả, bền vững cho bài toán giao thông đô thị.

Các đề xuất về chiến lược, trụ cột, cơ sở hạ tầng giao thông thông minh cũng được các chuyên gia chỉ ra một cách cụ thể. Bài toán giao thông luôn là vấn đề khó đối với các đô thị, đặc biệt là tại các đô thị lớn - là trung tâm kinh tế, chính trị. Tuy nhiên tìm ra giải pháp phù hợp trong hoàn cảnh cụ thể là việc mà các thành phố phải tập trung.

11h10: Tại phiên thảo luận, TS Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc, Tổng Biên tập Nhà xuất bản Giao thông Vận tải - nhận định đưa tuyến xe buýt hoạt động là cố gắng lớn của thành phố.

“Tuy nhiên vì sao mạng lưới lớn như thế mà người dân không mặn mà. Tôi không ủng hộ giải pháp bỏ xe máy, vì xe máy là cần câu cơm của rất đông dân số, là niềm vui của một gia đình nghèo. Xe máy rất thuận lợi, linh hoạt, hợp túi tiền của đại đa số người dân" - TS Xuân Thủy nói.

Theo TS Xuân Thủy, văn hóa xe máy rất quan trọng và khó để cấm.

“Có những người có quan điểm xe máy làm bẩn thành phố nhưng tôi không đồng tình. Vì điều đó gián tiếp nhắm đến những người nghèo, người thu nhập thấp. Vì vậy chúng ta cần có quan điểm rõ ràng về phương tiện” - TS Xuân Thủy nêu quan điểm.

Về việc phát triển hệ thống xe buýt, theo TS Xuân Thủy, nếu xe buýt chạy đúng giờ thì mới có người dân sử dụng. Vì nếu cần đi nhanh người dân sẽ gọi taxi còn cơ động thì đi xe máy.

“Ngoài ra giải pháp đối với xe buýt là cần chọn lọc và đào tạo người lái xe, điều hành có tính cách điềm tĩnh. Vì điều đó thể hiện bộ mặt của thành phố, thể hiện sự trân trọng của thành phố với người dân. Cần phải cho họ qua lớp học đặc biệt về ứng xử văn hóa, văn minh để thông cảm, chia sẻ với hành khách tạo nên phong cách cho xe buýt" - TS Xuân Thủy đề xuất.

11h: ThS Đặng Huy Đông - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển - thảo luận về mô hình TOD là giải pháp thiết thực và hiệu quả trong phát triển đô thị hiện đại

Giao thông công cộng có nhiều loại, nhưng chỉ có đường sắt đô thị mới thực sự giải quyết được giao thông đô thị từ 5 triệu dân trở lên.

Về tốc độ thời gian, công nghệ cho phép 10 năm tới phủ kịp 200km đường sắt đô thị cho Hà Nội và TPHCM. Nhưng chỉ khả thi khi thực hiện trong môi trường cơ chế chính sách vượt trội so với hiện nay.

Nếu không có giải pháp về cơ chế quản lý và nguồn tiền, nếu tiếp tục vay vốn ODA sẽ không chủ động hoàn thành sứ mệnh lịch sử 200km đường sắt đô thị.

Như vậy, muốn có tiền để hoàn thành sứ mệnh thì phải làm TOD, quy hoạch TOD để đấu giá quyền đầu tư bất động sản ở khu vực đó.

Theo đó, Nhà nước quy hoạch và quản lý, tổ chức đấu giá nhượng quyền đầu tư các dự án TOD (dự án bất động sản) sẽ tạo nguồn thu ngân sách đủ để đầu tư hệ thống metro mà không cần vay nợ nước ngoài. Bằng cách quản lý theo mô hình này, Nhà nước thu được lượng tiền lớn để đầu tư.

10h45: TS. Lê Xuân Trường - Trường Đại học Giao thông Vận tải trình bày tham luận “Phát triển giao thông thông minh cùng hệ thống ITS, chuyển đổi số trong giao thông công cộng nhìn từ các nước phát triển”

Theo TS. Lê Xuân Trường và nhóm nghiên cứu cho rằng phát triển giao thông đô thị là vấn đề hết sức quan trọng và phức tạp, đặc biệt trong nước. Báo cáo chia sẻ một số bài học, kinh nghiệm về định hướng, giải pháp phát triển giao thông tại các đô thị lớn trong nước theo xu hướng Di chuyển thông minh, trong đó tập trung vào phương pháp xây dựng kế hoạch (đề án) phát triển Hệ thống giao thông thông minh đô thị.

Đây là bước đi hết sức cần thiết để đảm bảo Hệ thống giao thông thông minh đô thị có tính khoa học, đồng bộ và bền vững và đề án hệ thống giao thông thông minh thành phố Hà Nội được giới thiệu như một minh chứng cụ thể.

Để hướng tới Di chuyển thông minh cần thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp. Thứ nhất là xây dựng và thực hiện quy hoạch đô thị (trong đó có các chỉ tiêu dành cho hạ tầng giao thông như đường, bãi đỗ…) thực sự khoa học, bền vững. Thứ hai là chú trọng phát triển Vận tải hành khách công cộng, đa dạng, linh hoạt về phương thức, phủ khắp đô thị. Định hướng hình thành và phát triển giao thông xanh (đi bộ, xe đạp, sử dụng năng lượng điện…). Thứ ba là xây dựng hệ thống giao thông thông minh (ITS) dựa trên ứng dụng CNTT quản lý, điều hành giao thông.

TS. Lê Xuân Trường tập trung phân tích nhóm giải pháp thứ 3, trong đó chú trọng vấn đề xây dựng Đề án giao thông thông minh như một kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống giao thông thông minh đô thị đảm bảo tính khoa học, đồng bộ, toàn diện và bền vững.

Mục tiêu và chiến lược phát triển ITS Hà Nội đặt ra là an toàn, kết nối và bền vững. Lộ trình phát triển ITS thành phố Hà Nội chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2024 - 2026) 3 năm với mục tiêu kiện toàn hạ tầng hệ thống giao thông thông minh, hình thành Trung tâm quản lý và điều hành giao thông thông minh tích hợp thành phố Hà Nội, thử nghiệm, đánh giá hiệu quả hệ thống trong phạm vi triển khai ban đầu, chuẩn bị mở rộng, phát triển cho giai đoạn 2. Giai đoạn 2 (2027-2029) 3 năm để mở rộng, phát triển hệ thống giao thông thông minh tích hợp thành phố, vận hành, khai thác hiệu quả hệ thống, giảm ùn tắc giao thông, di chuyển tiện lợi, an toàn, góp phần phát triển Hà Nội thành thành phố thông minh.

Giai đoạn 3 (từ năm 2030) là Phát triển bền vững để nâng cao hiệu quả hoạt động hệ thống giao thông thông minh thành phố, kết hợp đồng bộ cùng sự phát triển của hạ tầng giao thông, tạo nên Di chuyển thông minh trong thành phố thông minh, đưa Hà Nội trở thành có hệ thống quản lý, điều hành giao thông tiên tiến ngang tầm khu vực.

Kết luận nội dung tham luận, TS. Lê Xuân Trường cho rằng các đô thị trong nước đang xây dựng và thực hiện Đề án Thành phố thông minh theo các chủ trương, định hướng của Nhà nước và nhu cầu phát triển kinh tế xã hội địa phương. Di chuyển thông minh là một trong các trụ cột quan trọng của Đô thị thông minh.

Không những vậy, với đặc thù là nền móng cho các lĩnh vực khác được phát triển, Di chuyển thông minh cần phải đi trước một bước. Di chuyển thông minh là sự kết hợp đồng bộ giữa cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện vận tải và hệ thống giao thông thông minh, trong đó hệ thống giao thông thông minh đóng vai trò quản lý, điều hành giao thông dựa trên nền tảng công nghệ thông tin.

Kinh nghiệm phát triển giao thông thông minh trên thế giới và trong nước cho thấy hết sức cần thiết phải có Kế hoạch tổng thể xây dựng hệ thống, trong đó để ra mục tiêu, chiến lược, các nội dung và lộ trình phát triển hệ thống trước khi triển khai thực tế. Đề án giao thông thông minh TP Hà Nội được nêu ra để các đô thị khác tham khảo, xây dựng kế hoạch phát triển giao thông thông minh phù hợp với đặc thù địa phương.

10h:30: Ông Nguyễn Hoàng Hải - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội trình bày tham luận: “Ứng dụng công nghệ trong quản lý và điều hành giao thông"

Vai trò của giao thông thông minh (ITS) trong quản lý điều hành giao thông

Thúc đẩy tính hiệu quả trong vận tải: tiết kiệm chi phí, tối ưu hóa việc vận chuyển hành khách và hàng hóa.

Nâng cao năng lực quản lý: Thông tin được chia sẻ chính xác và nhanh chóng giữa các ban ngành, tăng khả năng phối hợp liên ngành trong xử lý các vấn đề liên quan tới giao thông.

Hỗ trợ tổ chức giao thông hiệu quả: Điều tiết, phân luồng thông minh; hỗ trợ xử lý ùn tắc và sự cố giao thông để duy trì mức độ phục vụ tốt người tham gia giao thông.

Thúc đẩy các giải pháp an toàn giao thông, xây dựng văn hóa giao thông, giảm thiểu tai nạn; giảm ô nhiễm môi trường.

Những hạn chế bất cập trong triển khai giao thông thông minh tại Hà Nội

Khung pháp lý: Chưa có khung kiến trúc và tiêu chuẩn ITS

Các dự án đã và đang triển khai vẫn mang tính rời rạc, thiếu tính kết nối, đồng bộ dẫn đến chưa phát huy được hiệu quả các dự án và chưa đáp ứng được yêu cầu hiện nay trong công tác quản lý điều hành giao thông.

Dữ liệu: phân tán, chưa được tích hợp, đồng bộ và lưu trữ xử lý theo yêu cầu của công tác quản lý điều hành giao thông.

Thiết bị ngoại vi thiếu.

Các ứng dụng: phân tán, chưa hỗ trợ cho quản lý điều hành giao thông diện rộng (điều hành giao thông, tổ chức giao thông, xử lý vi phạm, xử lý sự cố...)

Chưa hình thành được trung tâm điều hành thông minh (IOC)

Nguồn nhân lực hạn chế.

Chủ trương, định hướng về phát triển giao thông thông minh

Nghị quyết số 15-NQ/TW ngày 05.5.2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045,

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 950/QĐ-TTg ngày 01.8.2018 về Đề án phát triển đô thị thông minh bền vững Việt Nam giai đoạn 2018 – 2025 và định hướng đến năm 2030;

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 749/QĐ-TTg ngày 3.6.2022 về “Chương trình Chuyển đổi số quốc gia đến năm 2025, định hướng đến năm 2030”;

Quyết định số 923/QĐ-TTg ngày 30.6.2020 phê duyệt Đề án “Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành giao thông vận tải, tập trung đối với lĩnh vực đường bộ”;

Nghị quyết số 18-NQ/TU ngày 30.12.2022 của Thành ủy Hà Nội về “Chuyển đổi số, xây dựng thành phố Hà Nội thông minh đến năm 2025, định hướng đến năm 2030”

Khung kiến trúc hệ thống giao thông thông minh đề xuất cho Hà Nội

Khung kiến trúc vật lý gồm 4 thành phần chính là:

Người dùng ITS (người dân, doanh nghiệp, cơ quan quản lý);

Phương tiện giao thông tích hợp thiết bị thông minh (các thiết bị kết nối từ phương tiện về trung tâm, như GPS, camera...);

Cơ sở hạ tầng giao thông thông minh ;

Trung tâm điều hành, giám sát giao thông thành phố.

Khung kiến trúc thông tin gồm 05 lớp, cụ thể:

Hạ tầng thiết bị và kết nối;

Dự liệu số (kho tích hợp dữ liệu);

Nền tảng số (bản đồ số, thanh toán điện tử, xử lý dữ liệu lớn);

Các ứng dụng của ITS (hệ thống các phần mềm ứng dụng chuyên dùng theo lĩnh vực);

Các kênh giao tiếp giữa hệ thống ITS và người dùng (VOV; mạng xã hội; tổng đài…)
Lộ trình triển khai hệ thống giao thông thông minh tại Hà Nội

Giai đoạn 1 (2024-2026): Hình thành và đưa vào khai thác vận hành Trung tâm quản lý và điều hành giao thông thành phố Hà nội, giai đoạn đầu khai thác 09/12 chức năng, bao gồm: Giám sát giao thông; Cung cấp thông tin giao thông; Điều khiển giao thông; Hỗ trợ xử lý vi phạm TT ATGT; Quản lý GTCC; Quản lý đỗ xe; Quản lý sự cố; Quản lý kết cấu hạ tầng giao thông; Quản lý thanh toán vé điện tử GTCC.

Giai đoạn 2 (2027-2029): Mở rộng phạm vi, vùng hoạt động đối với 09 chức năng hiện hữu đã hình thành trong giai đoạn 1. Hoàn thiện, đưa vào khai thác vận hành đủ 12/12 chức năng theo yêu cầu của hệ thống giao thông thông minh (bổ sung 03 chức năng còn lại: Quản lý vận tải; Quản lý nhu cầu (thu phí nội đô); Mô phỏng giao thông). Tích hợp toàn bộ các hoạt động liên quan đến quản lý, điều hành giao thông thành phố tại trung tâm.

Giai đoạn 3 (Từ năm 2030): Nâng cao hiệu quả hoạt động hệ thống giao thông thông minh thành phố, kết hợp đồng bộ cùng sự phát triển của hạ tầng giao thông, tạo nên di chuyển thông minh trong thành phố thông minh, đưa Hà Nội trở thành có hệ thống quản lý, điều hành giao thông tiên tiến ngang tầm khu vực.

Như vậy, giao thông thông minh là lối ra hiệu quả, bền vững cho bài toán giao thông đô thị tại Hà Nội. Cần tận dụng cơ hội, tiềm năng và chọn cách tiếp cận, bước đi phù hợp trong quá trình triển khai. Cần sự quyết tâm của chính quyền và tham gia của các đối tác tiềm năng đặc biệt là các nhà cung cấp giải pháp nội địa.

10h17: TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam trình bày tham luận “Thực trạng và giải pháp phát triển giao thông tĩnh tại các đô thị”

Theo TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm, giao thông là xương sống của đô thị. Một trong những khâu đột phá để phát triển đô thị là hạ tầng giao thông; điều đó cho thấy vị thế của giao thông ngày càng nâng tầm.

Việt Nam là quốc gia sớm hình thành đô thị, song đến nay tỷ lệ đô thị, đô thị hóa còn thấp hơn so với trung bình của thế giới. Đến cuối 2023, tỷ lệ đô thị hóa của cả nước chỉ đạt ~42% với 902 đô thị, bao gồm 2 đô thị đặc biệt (Hà Nội và TPHCM), 22 đô thị loại I, 35 đô thị loại II, 46 đô thị loại III, còn lại là đô thị loại IV và V. Theo định hướng phát triển đến 2025 đạt tối thiểu 45% (với 950 - 1000 đô thị).

Quá trình đô thị hóa mỗi nước và nhất là với Việt Nam công tác phát triển hạ tầng kỹ thuật nói chung, hệ thống giao thông luôn được quan tâm và xác định là khâu cần đột phá trong quy hoạch. Đối với các đô thị lớn có quá trình lịch sử phát triển thì hệ thống giao thông luôn có đặc thù cần nhận diện đầy đủ và có giải pháp đột phá để đô thị phát triển bền vững.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy có những tồn tại chưa giải quyết được như mạng lưới giao thông phát triển chưa tương ứng với phát triển đô thị, gia tăng dân số. Tỷ lệ đất dành cho giao thông (với hệ thống đường bộ, giao thông tĩnh) còn thấp so với qui chuẩn với đô thị lớn nhất là đô thị đặc biệt.

“Đối với Hà Nội cần 20 - 25% diện tích đất xây dựng đô thị trung tâm dành cho diện tích đất giao thông, nhưng đến nay mới chỉ đạt ~ 12%. Riêng về giao thông tĩnh cần 3 - 4% diện tích, song đến nay chỉ đạt 0,4%.

Vận tải hành khách công cộng chưa thu hút người dân, nên càng gây áp lực về giao thông. Thí dụ Hà Nội cần đạt 30 - 35% nhu cầu đi lại trong đô thị trung tâm, song đến nay, dù đã có nhiều loại hình giao thông công cộng song mới chỉ đạt 20%” - TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm phân tích.

Ngoài ra, một tồn tại khác là cơ cấu phương tiện giao thông chưa hợp lý, phương tiện giao thông cá nhân tăng quá mức dự kiến. Thí dụ Hà Nội 2018 chỉ có 5,5 triệu xe máy, 60 vạn ôtô, thì sau 5 năm đã tăng tới gần 7 triệu xe máy và 1 triệu ôtô (chưa kể tới xe ngoại tỉnh vào Hà Nội). Có tình trạng này một phần do dân số tăng quá mức dự báo, song cũng do chưa quản lý gia tăng hiệu quả.

TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm cũng đặc biệt nhấn mạnh chưa có chính sách đặc thù để thu hút nguồn lực đầu tư xây dựng mạng đường giao thông, bến, bãi đỗ xe... Chưa áp dụng công nghệ mới, nâng cao năng lực để tạo hiệu lực trong quản lý, trong thanh tra, xử lý vi phạm. Bên cạnh đó là nâng cao nhận thức về văn hóa giao thông của cộng đồng dân cư.

Trong giai đoạn tới với định hướng tốc độ đô thị hóa cao và hội nhập sẽ tiếp tục tạo sức ép lớn về phát triển hạ tầng và xử lý ô nhiễm môi trường. Để thực hiện mục tiêu, một trong những đột phá là tiếp tục phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng với trọng tâm ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông, nhất là với các đô thị lớn và liên kết vùng. Để đảm bảo phát triển bền vững rất cần quan tâm.

Một số giải pháp quan tâm mà TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm đưa ra trước hết là về quy hoạch phát triển đồng bộ, hiện đang thực hiện đổi mới hệ thống quy hoạch với yêu cầu tích hợp đa ngành, song để phát triển giao thông rất cần cùng với quy hoạch chung và quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải cấp tỉnh.

Để tạo đột phá về giao thông, với các đô thị lớn cần xây dựng chính sách đặc thù. Hiện nay TP HCM đã có Nghị quyết riêng (98/2023/QH15). Thủ đô Hà Nội đang hoàn thiện Luật Thủ đô sửa đổi đã có đặc thù về phát triển giao thông. Từ các chính sách đặc thù được xác định cần có đồng bộ hệ thống văn bản pháp luật do cấp tỉnh ban hành để cụ thể hóa.

Trong phát triển giao thông, định hướng là phát triển đồng bộ, ưu tiên giao thông công cộng với loại hình vận tải là khối lượng lớn và trung bình, nhiều đô thị lớn đang xác định trọng tâm là phát triển đường sắt đô thị. Đây là xu thế khoa học, song rất cần xây dựng hệ thống kỹ thuật đặc thù để gắn với ứng dụng phù hợp thực tế từng đô thị, nhất là khi áp dụng mô hình TOD.

“Đề nghị ngành Giao thông, cơ quan nghiên cứu tuyên truyền đẩy mạnh nghiên cứu khoa học về giao thông phục vụ cho việc phát triển giao thông đô thị trong thời gian tới" - TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm kiến nghị.

10h: ThS Đặng Huy Đông - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển trình bày tham luận: “Mô hình TOD là giải pháp thiết thực và hiệu quả trong phát triển đô thị hiện đại”

Có thể khẳng định để hoàn thành 200km đường sắt đô thị cho mỗi TP Hà Nội và TP HCM theo kết luận kết luận 49 của Bộ Chính trị là một nhiệm vụ bất khả thi nếu không kết hợp phát triển các đô thị TOD dọc theo các nhà ga của hệ thống Metro đi đôi với một cơ chế quản lý có tính đặc thù vượt trội hoàn toàn so với các quy định hiện hành về quản lý đầu tư và xây dựng.

Phát triển đô thị TOD tại các nhà ga thuộc hệ thống Metro (gọi tắt là dự án Metro TOD) là một giải pháp tổng thể giải quyết được rất nhiều những bất cập cố hữu trong phát triển các đô thị có quy mô trên 8 triệu dân như Hà Nội và TP HCM.

Những bất cập phổ biến của các đô thị đó là tắc đường, ô nhiễm môi trường, thâm hụt ngân sách, giá bất động sản không ngừng tăng vượt xa khả năng chi trả của đại đa số dân cư thành phố, hình thành các khu ổ chuột, tệ nạn xã hội…

Tầm quan trọng và sự cần thiết của mô hình này là giao thông đi đến đâu, đô thị phát triển đến đó.

Liên kết tương quan giữa Metro và TOD - Metro và TOD có mối quan hệ mật thiết tương hỗ với nhau.

- Đô thị nén dàn trải không kết nối thuận tiện với giao thông công cộng metro thì gây tắc đường muôn thuở.

- Ngược lại, dân cư trong các TOD là hành khách mặc định đảm bảo doanh thu cho Metro.

Giải pháp cho nguồn vốn đầu tư

Nhà nước quy hoạch và quản lý, tổ chức đấu giá nhượng quyền đầu tư các dự án TOD (dự án bất động sản) sẽ tạo nguồn thu ngân sách đủ để đầu tư hệ thống metro mà không cần vay nợ nước ngoài.

Bằng cách quản lý theo mô hình này, Nhà nước thu được lượng tiền lớn để đầu tư.

Mô hình kinh tế tuần hoàn

Tiền của người dân -> mua căn hộ chung cư TOD -> Tiền đấu giá quyền đầu tư TOD -> Tạo ngân sách đầu tư xây dựng Metro.

Kinh nghiệm Singapore

-24 đô thị có quy mô 200.000 dân được kết nối bởi MRT (Metro). Họ đã có 4,8-5 triệu dân ở các khu đô thị đó, có đầy đủ dịch vụ khép kín để người dân sinh hoạt. Chúng ta không sao chép hoàn toàn nhưng có thể học hỏi. Xây dựng khu đô thị thân thiện môi trường, giảm phát thải.

- Các TOD này do nhà nước đầu tư để đảm bảo mọi người dân trừ người giàu đều có nhà phù hợp với thu nhập của họ.

- Hiện nay 85% dân Singapore sống trong căn hộ mua hoặc thuê của nhà nước.

- Hơn 1/3 trên tổng số 4,8 triệu cư dân của Singapore , gồm học sinh phổ thông và người già nghỉ hưu chỉ đi bộ sinh hoạt trong khu TOD với đầy đủ các dịch vụ tiện ích khép kín, không tham gia giao thông công cộng, giảm hầu hết phương tiện giao thông cá nhân ra đường, 90% số còn lại đi Metro, từ đó giảm phát thải khí nhà kính Co2.

- Kinh nghiệm Hong Kong (Trung Quốc): Công ty Đường sắt và BĐS được giao làm chủ các khu đất tại các nhà ga để kinh doanh BĐS - là công ty đường sắt thành công nhất thế giới, không thua lỗ. Được thuê quản lý hệ thống metro của các Thành phố như Stockholm, Sydney, Melbourne…

Viễn cảnh trong mơ của hai siêu đô thị Việt Nam

Kết hợp hai mô hình thành công của Singapore và Hong Kong (Trung Quốc) cho Hà Nội và TP HCM, ta sẽ có thành phố sạch đẹp hiện đại không tắc đường, không ô nhiễm khí bụi; Hình thành một đô thị đi bộ, hấp dẫn du khách cạnh tranh bình đẳng với các đô thị hàng đầu trên thế giới.

9h51: Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng Phòng Quản lý vận tải, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã điều hành kết thúc phiên 1 của Hội thảo

Chúng ta vừa được nghe 3 tham luận “Tạo dựng văn hóa giao thông văn minh nhìn từ đường sắt Cát Linh - Hà Đông”; Định hướng phát triển đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2035; “Cấm phương tiện cá nhân hay trước tiên tập trung đầu tư, phát triển, hiện đại hóa hệ thống hạ tầng và Giao thông công cộng?

Các tham luận do ông Vũ Hồng Trường – Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội; ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM; TS. Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc – Tổng Biên tập Nhà xuất bản Giao thông Vận tải.

Các tham luận đã cho chúng ta cơ sở lý luận và thực tiễn về phát triển giao thông đô thị từ việc xây dựng văn hóa tham gia giao thông, định hướng phát triển đường sắt đô thị, đầu tư, phát triển, hiện đại hóa hệ thống hạ tầng và giao thông công cộng. Từ đó ban tổ chức tổng hợp và tiếp thu ý kiến góp ý của các chuyên gia, các nhà khoa học, các nhà quản lý nhằm triển khai đồng bộ và sớm hoàn chỉnh mạng lưới giao thông công cộng, hướng tới phát triển hệ thống giao thông.

9h40: TS. Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông, nguyên Giám đốc, Tổng Biên tập Nhà xuất bản Giao thông Vận tải trình bày tham luận: “Để chống ùn tắc cho Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh: Cấm phương tiện cá nhân hay trước tiên tập trung đầu tư, phát triển, hiện đại hóa hệ thống hạ tầng và giao thông công cộng?”

Chúng ta biết rằng, vẫn có nhiều cách nhìn nhận khác nhau về các biện pháp phát triển giao thông đô thị vì mục tiêu chống ùn tắc, đảm bảo sự đi lại an toàn, thuận lợi cho người dân. Chúng tôi muốn nêu một vấn đề mà dư luận và xã hội còn nhiều ý kiến: Để chống ùn tắc cho Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh: Cấm phương tiện cá nhân hay trước tiên tập trung đầu tư, phát triển, hiện đại hóa hệ thống hạ tầng và Giao thông công cộng?

Về câu hỏi này, chúng tôi xin được nêu quan điểm như sau:

Trước hết, theo chúng tôi, việc cấm và hạn chế xe cá nhân sẽ tác động xấu đến kinh tế - xã hội (KT-XH). Có lần chúng tôi đã trả lời báo chí rằng: Những “dòng” xe, kể cả xe cá nhân chạy trên đường, chính là mạch máu giao thông nuôi sống nền KT-XH của đất nước. Do vậy, nguyên tắc các giải pháp chống ùn tắc là vẫn phải đảm bảo duy trì cho các nhu cầu, các phương thức đi lại, chứ không được gây ảnh hưởng, làm giảm mật độ của những dòng xe. Việc cấm một bộ phận người dân sử dụng xe hợp pháp để mưu sinh, thực chất đã trực tiếp làm giảm sinh lực của nền KT-XH. Đó là điều bất hợp lý và phản khoa học.

Còn về tính công bằng và nhân văn của giải pháp hạn chế xe cá nhân: Chúng ta hãy cùng làm bài toán đơn giản về “cung - cầu” giao thông sau đây:

Thứ nhất, tại thời điểm hiện nay, phương tiện công cộng (điều mà Nhà nước phải đáp ứng), chỉ đảm bảo 10-12%, vậy câu hỏi đặt ra là, nếu giảm ùn tắc bằng cách cấm xe cá nhân, đặc biệt là xe máy, thì trên 80% người dân sẽ đi lại bằng gì để mưu sinh? Hệ lụy gây ra ở đây sẽ rất trầm trọng, trực tiếp tác động xấu đến an sinh của hàng triệu người lao động, làm cuộc sống của họ thêm khốn đốn vì bị mất đi “cần câu cơm”. GS.TSKH Lã Ngọc Khuê cũng cho rằng, cấm xe máy thì người dân đi lại bằng gì? trong khi giao thông công cộng (GTCC) còn bề bộn nhiều việc phải làm.

Thứ hai, do bất cập trong định hướng, đầu tư thiếu đồng bộ và không đúng trọng tâm, không theo kịp tiến trình đô thị hóa, nên hiện nay TPHCM và Hà Nội có số dân trên dưới 10 triệu người, là những siêu đô thị (Mega City), hệ thống GTCC dù có cố gắng nâng cấp nhưng còn xa mới đáp ứng đủ nhu cầu khổng lồ với 12-18/triệu lượt đi lại mỗi ngày. Mạng lưới xe buýt 2 thành phố với hàng trăm tuyến và hàng nghìn phương tiện nhưng còn nhiều tồn tại trong quy hoạch và điều hành nên chưa thu hút được nhiều người đi. Trong khi đường sắt đô thị (Metro) đã được triển khai nhưng do mắc nhiều khiếm khuyết nên 100% dự án đều “sa lầy” vào thực trạng đội giá và chậm tiến độ.

Điều đó dẫn đến hệ thống hạ tầng và GTCC của Hà Nội và TPHCM vào loại lạc hậu ở khu vực ASEAN, dẫn tới chênh lệch cung – cầu quá cao trong vận tải: thiếu hụt tới 70-80% đối với hạ tầng và trên 80% đối với GTCC. Vì vậy, ùn tắc và tai nạn giao thông (TNGT) xảy ra thường xuyên là điều tất yếu. Quan điểm cho rằng, ùn tắc và TNGT chủ yếu do người dân thiếu văn hóa giao thông… là không công bằng và chưa hoàn toàn đúng với thực tiễn ở nước ta. Vì văn hóa giao thông còn tùy thuộc vào mức độ đáp ứng của hệ thống hạ tầng .
Nói chung, có thể khẳng định, dù không theo chủ nghĩa dân túy, nhưng đòi hỏi giao thông trước hết phải phục vụ đại đa số người dân. Các giải pháp hành chính nhằm cấm xe máy (bao gồm tăng thuế, tăng phí, cấm sử dụng xe…) là những biện pháp tình thế, nhất thời, thiếu thực tiễn và có biểu hiện vi phạm quyền đi lại.

Đồng thời tính công bằng cũng không được tôn trọng. Bởi người dân đặt câu hỏi: Tại sao chỉ cấm xe máy mà không hạn chế ôtô, trong khi ôtô cá nhân với mức chiếm dụng đường gấp 5-7 lần xe máy, gấp 20-50 lần xe công cộng, đây mới là tác nhân chính của nạn ùn tắc giao thông hiện nay trên thế giới. Vì một khi Nhà nước chưa đảm bảo phương tiện công cộng, cơ sở hạ tầng còn lạc hậu, thì đối với tuyệt đại đa số (trên 80%) người lao động “chiếc xe máy” là phương tiện kiếm sống, “đánh” vào xe máy tức là trực tiếp “đánh” vào cuộc sống của tầng lớp khó khăn nhất và đông đảo nhất của xã hội.

Xét về khía cạnh khác, nếu cấm xe máy, có khả năng vì cuộc sống mà một số lượng lớn người đi xe máy sẽ tìm cách chuyển sang mua ôtô, hậu quả tất yếu là nạn kẹt xe sẽ càng thêm trầm trọng và lúc này là vô phương cứu chữa. Như vậy là “lợi bất cập hại”.

Vì những lý do đó, chúng tôi kiến nghị: Để chống ùn tắc và TNGT, thay vì cấm xe cá nhân bằng biện pháp áp đặt, thì cách thức hiệu quả, hợp lòng dân hơn, là cần thực hiện ngay các giải pháp chiến lược, mang tính đồng bộ, tổng hợp quan trọng sau đây (không được thiếu một giải pháp nào):

Giải pháp 1: Phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông: Nâng cấp các trục đường chính (hướng tâm, xuyên tâm, vành đai, tiếp tuyến – trên cao, mặt đất, ngầm); Xây dựng cầu vượt, đường ngầm ở các ngã tư; Sớm xóa các điểm đen giao thông, mở rộng, khai thông các cửa ngõ thành phố. Tránh tư duy “san bằng, kẻ thẳng” trong quy hoạch, là nguyên nhân chính làm đội giá công trình do chi phí giải phóng mặt bằng quá cao. Hiện đại hóa mạng lưới thông tin tín hiệu, tiến tới nghiên cứu thiết lập hệ thống giao thông thông minh (ITS). Trước mắt tính toán, hiệu chỉnh hợp lý hơn đèn tín hiệu giao thông. Giải quyết tốt hệ thống thoát nước, chống ngập. Nâng diện tích dành cho giao thông từ 7- 8% hiện nay lên 18-20% đến năm 2030-2040.

Giải pháp 2 : Hiện đại hóa hệ thống GTCC. Đây là bài toán phức tạp và vô cùng tốn kém nhưng không thể không làm. Trước hết ưu tiên phát triển đường sắt đô thị như: tàu ngoại thành, tàu điện mặt đất, metro ngầm và trên cao…

Tận dụng 5 thế mạnh đỉnh cao của Metro, đó là: Năng suất vận chuyển cao nhất (30-60.000 hành khách/giờ, gấp 10 lần xe buýt, trên 100 lần xe máy và ôtô cá nhân); Tốc độ cao và đúng giờ nhất (80-100km/h); Tiện nghi và an toàn nhất; Giữ sạch môi trường nhất; Hệ thống metro ngầm (underground) nếu được quy hoạch và chọn hướng tuyến tốt, cho phép giảm đáng kể phí giải phóng mặt bằng, tiết kiệm lớn nhất quỹ đất dành cho giao thông, nhờ đó có thể giảm giá xây dựng xuống 30-60%.

Do vậy, nếu được đầu tư, phát triển khoa học, hợp lý, thì metro - một loại hình vận tải đường sắt khối lượng lớn, với các lợi thế trên sẽ là động mạch chủ của hệ thống GTĐT, là yếu tố quan trọng cho mục tiêu giảm ùn tắc. Tuy nhiên, phải nhìn thẳng vào sự thật về những yếu kém vừa qua để rút ra bài học sâu sắc và có ngay các giải pháp quyết liệt, khoa học và thực tế hơn, nhanh chóng khắc phục, không cho phép lặp lại thực trạng bế tắc, đội vốn, chậm tiến độ ở mức “siêu cao” (150-200%), điều khiến dư luận “khó hiểu, khó tin” tại các dự án đường sắt đô thị ở Thủ đô Hà Nội và TPHCM (Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội, BếnThành - Suối Tiên).

Tiếp tục cải tiến công tác điều hành, quản lý xe buýt, taxi. Quy hoạch hợp lý mạng lưới bến xe, củng cố, nâng cấp bến xe hiện có, không nên đưa bến xe ra ngoại thành. Tăng cường các điểm đỗ xe. Nâng cao tính liên thông và kết nối giữa các loại phương tiện.Tương lai có thể bổ sung thêm một số phương tiện phụ trợ như: BRT, Monorail, vận tải Cabin, cáp treo…; Phát triển xe cá nhân hợp lý theo quy hoạch. Đảm bảo mục tiêu GTCC đáp ứng 30-45% vào năm 2030 và xa hơn. Có thể coi đây là “ranh giới đỏ” mà GTCC phải đạt được nếu không muốn lâm vào nạn ùn tắc triền miên.

Giải pháp 3: Quy hoạch, kiến trúc đô thị phải gắn liền với giao thông. Dãn dân ra các đô thị vệ tinh, hạn chế xây nhà cao tầng ở khu lõi đô thị để giảm áp lực dân số trên nguyên tắc: mật độ dân cư phải tương thích với hạ tầng và GTCC.

Giải pháp 4: Nâng cao chất lượng, tính nghiêm minh và hiệu quả các chính sách điều hành, tổ chức giao thông của cơ quan chức năng. Công tác quy hoạch, xây dựng chiến lược, chính sách phát triển GTĐT cần đi vào thực chất, có trọng tâm, khoa học và phù hợp với thực tiễn Việt Nam.Tránh những dự án “viển vông”, những giải pháp, chủ trương xa rời thực tế, “rập khuôn” theo nước ngoài, không phù hợp với điều kiện Việt Nam, gây lãng phí, kém hiệu quả.

Giải pháp 5: Tuyên truyền, động viên người dân tuân thủ luật giao thông, khuyến khích đi xe công cộng, không quá lạm dụng xe máy, nâng cao văn hóa giao thông. Khi mạng lưới GTCC hoàn thiện và kết nối tốt (giữa đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, ô tô buýt, taxi, phương tiện cá nhân…), thì mới từng bước áp dụng một số biện pháp hành chính thích hợp nhằm hạn chế sử dụng xe cá nhân… .

Theo dự báo của chúng tôi, khi mạng lưới đường sắt đô thị được hoàn chỉnh, đến năm 2030-2040 sẽ có chừng 40-45% người dân đi xe công cộng, mật độ ôtô cá nhân sẽ tăng theo quy luật, xe máy vẫn được người dân tiếp tục sử dụng nhưng tỉ lệ sẽ giảm chỉ còn khoảng 30-40% (hiện nay trên 80%). Đây là con số khá lý tưởng mà chúng ta cần có để vượt qua cơn khủng hoảng ùn tắc ngày càng khốc liệt hiện nay.

Điều cần nhấn mạnh là, Hà Nội và TPHCM đóng góp tới 30- 40% GDP, riêng vấn nạn ùn tắc đã gây thiệt hại cho 2 TP này hàng chục ngàn tỉ đồng mỗi năm.Vì vậy không thể để bị nghẽn, tắc mãi, mà chiến lược và tầm nhìn GTĐT cần có sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, phải coi GTĐT là yếu tố “đi trước”, nó cũng quan trọng và quyết định không khác gì “chiến lược đường cao tốc” hiện nay, đó là vấn đề mang tầm cỡ quốc gia chứ không chỉ riêng cho khu vực đô thị.

9h25: Kết nối trực tuyến tại điểm cầu TPHCM, ông Hoàng Ngọc Tuân - Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM - trình bày tham luận “Định hướng phát triển đường sắt đô thị TP HCM đến năm 2035”

Theo ông Hoàng Ngọc Tuân, Bộ Chính trị đã đề ra mục tiêu chính trị rất mạnh mẽ, quyết liệt trong Nghị quyết số 31-NQ/TW ngày 30.12.2022 là TP HCM phải trở thành thành phố văn minh, hiện đại, phát triển ngang tầm các đô thị lớn trên thế giới, trở thành trung tâm kinh tế, tài chính, dịch vụ của châu Á, là điểm đến hấp dẫn toàn cầu. Đồng thời khẳng định công cuộc xây dựng và phát triển TP HCM văn minh, hiện đại là nhiệm vụ chính trị quan trọng của toàn Đảng, toàn dân, toàn quân, của cả hệ thống chính trị, nhất là Đảng bộ, chính quyền và nhân dân Thành phố.

Thế nhưng thời gian qua, tính vượt trội, năng động, sáng tạo, vai trò dẫn dắt của Thành phố đang có chiều hướng suy giảm, kinh tế tăng trưởng chậm, năng lực cạnh tranh quốc tế thấp. Kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội phát triển chậm và thiếu đồng bộ; công tác quy hoạch, quản lý đô thị, sử dụng đất đai còn nhiều hạn chế, yếu kém.

“Người dân phải đối mặt với cảnh giao thông quá tải và ùn tắc; hình ảnh xe leo lên vỉa hè quá phổ biến. Ngoài ra còn cả tình trạng triều cường, ngập úng, ô nhiễm môi trường gia tăng; nhà ở, bệnh viện, trường học, hệ thống phúc lợi xã hội chưa đáp ứng nhu cầu của người dân” - ông Tuân phân tích.

Theo ông Tuân, thực tế cho thấy, bất cứ một đô thị lớn nào trên thế giới, muốn phát triển kinh tế - xã hội đột phá thì phải xây dựng một hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ. Trong đó, việc hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị là vấn đề rất cấp bách.

Quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị TPHCM hơn 220km với 8 tuyến với tổng mức đầu tư khoảng 25 tỉ USD. Đến nay, Thành phố mới chỉ triển khai được 2 tuyến, trong đó tuyến đường sắt đô thị số 1 dài 19,7km dự kiến đưa vào khai thác thương mại vào năm 2024, tuyến tàu điện ngầm số 2 giai đoạn 1 dài 11,3km dự kiến vận hành vào năm 2032.

“Nhìn lại chặng đường xây dựng hai tuyến, rõ ràng là quá chậm. Tuyến đường sắt đô thị số 1 được thi công xây dựng trong khoảng 17 năm, tuyến tàu điện ngầm số 2 được thực hiện trong khoảng 22 năm. Thực tế sau khoảng 20 năm từ khi triển khai nghiên cứu, phát triển các dự án đường sắt đô thị, đến nay Thành phố vẫn chưa có tuyến đường sắt đô thị nào chính thức khai thác thương mại. nếu chúng ta cứ tiếp tục triển khai với cách làm tương tự như trong thời gian 20 năm qua thì có thể hàng trăm năm nữa cũng không thực hiện xong hệ thống đường sắt đô thị” - ông Tuân nhận định.

Cũng theo Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM, tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28 tháng 2 năm 2023, Bộ Chính trị đã đặt ra mục tiêu đến năm 2035, phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh. Như vậy, Thành phố phải hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị còn lại (khoảng 200km) trong 12 năm. Đây là một thách thức vô cùng to lớn đối với các cấp ủy đảng, chính quyền và toàn thể nhân dân trong chặng đường phát triển sắp tới của Thành phố.

Trong khi chúng ta đang triển khai hai tuyến chưa xong thì ở các đô thị lớn trong khu vực và thế giới đã có những cuộc bứt tốc xây dựng hoàn thiện hàng trăm km metro chỉ trong một thời gian ngắn. Điển hình như Quảng Châu (Trung Quốc), năm 1993, tuyến đầu tiên mới chính thức bắt đầu được xây dựng và được đưa vào hoạt động năm 1997. Đến nay, Quảng Châu (Trung Quốc) đã có hệ thống tàu điện ngầm có chiều dài đứng thứ 3 trên thế giới với 621km. Tại Thâm Quyến (Trung Quốc), tuyến metro đầu tiên được đưa vào vận hành ngày 28.12.2004, đến nay sau 19 năm thần tốc triển khai, tổng chiều dài của mạng lưới tàu điện ngầm tại Thâm Quyến (Trung Quốc) đã đạt 567 km.

“Vậy chúng ta có thể làm được như họ không? Câu trả lời là hoàn toàn có thể. Chúng ta sẽ làm được nếu có quyết tâm thật mạnh mẽ và được trao chìa khóa để mở ra các cơ chế, chính sách đột phá để làm metro chưa từng có. Sau khi có Kết luận 49 của Bộ Chính trị, Tổ công tác xây dựng Đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TPHCM đã được thành lập để xây dựng các cơ chế đột phá và vượt trội so với các quy định hiện hành theo hướng tiệm cận với các cơ chế phổ biến của các đô thị, quốc gia đã thành công về metro” - ông Tuân cho hay.

Theo ông Hoàng Ngọc Tuân, có 6 lĩnh vực trọng yếu nhất đã được nhận diện để xây dựng các chính sách đột phá, hoàn thiện cơ sở pháp lý, với lộ trình thực hiện hết sức khẩn trương:

Thứ nhất là về quy hoạch, TPHCM là địa phương có mật độ dân số cao nhất cả nước với 4.250 người/km2, (diện tích hơn 2.095 km2) là nơi tập trung sinh sống của hơn 10 triệu người, chưa kể khách vãng lai. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, việc kết nối các trung tâm hành chính, thương mại chưa hiệu quả.

Mặt khác, các quận, huyện ngoài trung tâm của Thành phố đang trong quá trình đô thị hóa, nhiều khu công nghiệp được đầu tư mạnh mẽ nhưng thiếu sự gắn kết hoặc định hướng quy hoạch phát triển, thiếu sự đồng bộ, thống nhất giữa các ngành, các lĩnh vực.

Vì vậy, cần thiết phải rà soát, đánh giá lại toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị dựa trên dân số, định hướng phát triển kinh tế vùng, khu vực, điều kiện tự nhiên, địa hình, mức độ ưu tiên... để đề xuất điều chỉnh, bổ sung tuyến mới đáp ứng với nhu cầu thực tế và sự phát triển bền vững trong tương lai. Hiện tại quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị của TPHCM khoảng hơn 220km, trong khi đó tại Thâm Quyến với diện tích tương đương, thống đường sắt đô thị được quy hoạch lên tới 1.335km.

“Nếu chúng ta xây dựng xong đường sắt đô thị thì bộ mặt giao thông của TPHCM sẽ hoàn toàn khác" - theo ông Hoàng Ngọc Tuân.

Vấn đề thứ hai là thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, việc phát triển đường sắt đô thị hiện nay cần thiết phải gắn với phát triển đô thị dọc tuyến (mô hình TOD) để đảm bảo tính đồng bộ giữa phát triển đường sắt và tái thiết đô thị; thu hồi đất các vùng phụ cận để tổ chức đấu giá quỹ đất, tạo nguồn tài chính đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị. Xây dựng chính sách thu hồi đất đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân và nhà đầu tư; người dân có đất bị thu hồi phải được bảo đảm cuộc sống bằng hoặc tốt hơn nơi ở cũ và ưu tiên lựa chọn phương án tái định cư tại chỗ…

Ba là nguồn lực tài chính, theo quy hoạch hiện tại, nhu cầu vốn cho hệ thống đường sắt đô thị là khoảng 25 tỉ USD; Hai tuyến đường sắt đô thị hiện nay đang triển khai sử dụng nguồn vốn ODA. Tuy nhiên, Việt Nam không còn thuộc nhóm nước đang phát triển có thu nhập thấp và đã gia nhập vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình, dẫn đến các khoản vay nước ngoài sẽ ít thành tố ưu đãi, mang tính thương mại cao.

Mặt khác, việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA càng ngày càng khó khăn do nhiều trình tự, thủ tục phức tạp, điều kiện vay, suất đầu tư cao, phụ thuộc về thiết kế, công nghệ… Vì vậy, cần phải đa dạng hóa nguồn lực tài chính từ: Ngân sách Nhà nước, nguồn tài chính từ việc tổ chức đấu giá quỹ đất theo mô hình TOD, phát hành trái phiếu, huy động tối đa nguồn vốn trong nước...

Vấn đề thứ tư là trình tự thủ tục đầu tư, phê duyệt và triển khai dự án: Hiện nay tổng thời gian thực hiện một tuyến đường sắt đô thị trung bình từ 12 đến 15 năm. Do thủ tục chuẩn bị đầu tư kéo dài, việc đầu tư khai thác không đồng bộ giữa các tuyến sẽ làm giảm hiệu quả của toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị, làm lãng phí nguồn lực, giảm hiệu quả đầu tư, tạo dư luận không tốt…

Vì vậy phải khẩn trương nghiên cứu giải pháp tổng thể, khả thi, xây dựng các cơ chế theo hướng phân cấp, phân quyền mạnh để chủ động trong việc phê duyệt và triển khai dự án, nhằm rút ngắn thời gian, đẩy nhanh tiến độ. Lập dự án bao gồm các tuyến đường sắt đô thị còn lại thành một dự án tổng thể để xin 1 lần chủ trương đầu tư của Quốc hội.

Thứ năm là giải pháp về công nghệ, tổ chức thi công, các dự án đường sắt đô thị đang trong quá trình đầu tư và xây dựng áp dụng các công nghệ khác nhau, sự khác biệt về kỹ thuật và công nghệ này có tác động rất lớn đến công tác đầu tư, xây dựng và vận hành.

Yêu cầu về sự đồng bộ về kỹ thuật, công nghệ trong Hệ thống đường sắt đô thị, từ kết cấu hạ tầng kỹ thuật (cầu, hầm, nền đường, kích thước đường hầm, kích thước đầu máy toa xe…), phương thức cấp điện sức kéo, đoàn tàu, hệ thống thông tin tín hiệu và điều khiển chạy tàu... là hết sức cần thiết để có thể đảm bảo hiệu quả chung cao nhất trong đầu tư, xây dựng, vận hành khai thác, bảo dưỡng, làm cơ sở để áp dụng các công nghệ mới trong quản lý dự án, tổ chức thi công, xây dựng và phát triển ngành công nghiệp đường sắt.

Cuối cùng, thứ sáu là mô hình tổ chức, quản lý, nguồn nhân lực, nghiên cứu thành lập Tập đoàn/Tổng công ty Đường sắt đô thị - TOD có chức năng quản lý đầu tư, xây dựng, phát triển và vận hành dự án đường sắt đô thị đồng thời kinh doanh đa ngành trên cơ sở khai thác hiệu quả các tài sản, đảm bảo tự chủ về ngân sách duy trì dịch vụ vận chuyển hành khách chất lượng cao.

Áp dụng các mô hình quản lý dự án tiên tiến nhất đảm bảo chất lượng thi công, tiết kiệm chi phí và đẩy nhanh tiến độ thực hiện. Đồng thời khẩn trương xây dựng chiến lược thu hút nhân tài, chiến lược về đào tạo, phối hợp với các viện, các trường đại học, cao đẳng, trung tâm đào tạo trong và ngoài nước về chuyên ngành đường sắt đô thị.

Với những vấn đề đó, ông Tuân cũng nhận định sẽ còn rất nhiều khó khăn chồng chất đang ở phía trước trong quá trình triển khai thực hiện, nhưng nhìn lại chặng đường xây dựng và phát triển đất nước của các thế hệ đi trước, bài học về việc xây dựng đường dây siêu cao áp 500kV Bắc Nam huyền thoại 30 năm trước vẫn còn nguyên giá trị.

Công trình đường dây siêu cao áp 500kV Bắc Nam chính thức đưa vào vận hành sau đúng hai năm thi công, chấm dứt tình trạng thiếu điện triền miên tại khu vực miền Trung và miền Nam. Những kỷ lục được lập nên như độ dài 1.500km, thời gian xây dựng thần tốc trong 2 năm… xứng đáng là kỳ tích, là những mốc son trong lịch sử xây dựng và phát triển đất nước.

Công trình được Bộ Chính trị thông qua vào tháng 1 năm 1992. Đến ngày 25.2.1992, Chính phủ phê duyệt Luận chứng kinh tế - kỹ thuật, quyết định thời gian hoàn thành là 2 năm. Ở thời điểm đó, đây là một quyết định táo bạo, gây xôn xao dư luận trong và ngoài nước, đó là những hoài nghi về phương tiện kỹ thuật, sự mạo hiểm về thời gian và nguồn vốn. Tổng mức đầu tư để xây dựng đường dây siêu cao áp 500kV Bắc Nam khoảng 5.500 tỉ đồng (tương đương 544 triệu USD) ở thời điểm đó là cực kỳ lớn. Năm 1992, GDP cả nước chỉ là 9,8 tỉ USD, trong bối cảnh hệ thống các nước xã hội chủ nghĩa ở Đông Âu vừa sụp đổ và nước ta vẫn đang trong tình trạng bị Mỹ và phương Tây bao vây cấm vận.

Trước đây khi xây dựng đường dây siêu cao áp 500KV Bắc - Nam, trên thế giới chưa từng có tiền lệ về xây dựng một đường dây dài và dọc theo một địa hình hiểm trở và khó khăn như vậy. Ngày nay chúng ta đã hoàn toàn nhận thấy được sự phát triển đường sắt đô thị tại châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore… cũng như sự phát triển nhanh chóng của đường sắt đô thị tại các thành phố lớn ở Trung Quốc.

Chúng ta có nhiều thuận lợi hơn so với các thế hệ cha anh trước đây, đã có kinh nghiệm triển khai thực tế một số tuyến metro, có rất nhiều cơ hội để trao đổi học hỏi kinh nghiệm của các nước trên thế giới và đặc biệt là đất nước ta chưa bao giờ có được tiềm lực, vị thế và uy tín quốc tế như ngày nay như lời đánh giá sâu sắc của Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng.

“Chúng tôi hoàn toàn tin tưởng vào các thế hệ công dân của TPHCM và từ mọi miền Tổ quốc, các bạn trẻ Việt Nam đang ngày đêm học tập khắp năm châu sẽ rất vinh dự và tự hào được đóng góp sức lực, trí tuệ vào công trình thế kỷ này, với tinh thần và động cơ làm việc cao nhất để thực hiện bằng được mục tiêu mà Bộ Chính trị đã đề ra. Chúng tôi cũng tin rằng chúng ta sẽ thành công trong việc nhanh chóng xây dựng hoàn chỉnh hệ thống metro hiện đại" - ông Tuân bày tỏ quan điểm.

9h15: TS Vũ Hồng Trường - Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội (Hà Nội Metro) - trình bày tham luận “Xây dựng văn hoá giao thông ở Hà Nội - Nhìn từ tuyến ĐSĐT 2A: Cát Linh - Hà Đông"

Văn hóa giao thông là gì?

Văn hóa là cái gốc của một xã hội văn minh, tiến bộ. Theo nghĩa chung nhất, văn hóa là những cốt lõi, tinh hoa về mặt tinh thần của một cộng đồng dân cư hay của một dân tộc.

Có thể hiểu văn hóa giao thông chính là hành vi ứng xử của người tham gia giao thông khi đi trên đường, khi dừng đỗ, khi sử dụng phương tiện đi lại, đặc biệt là hành vi, thái độ ứng xử khi vi phạm, khi xảy ra xung đột, va chạm giao thông cũng như tai nạn giao thông…

Như vậy, về nội hàm của khái niệm văn hóa giao thông có thể tóm tắt ở bốn điểm chính sau đây:

Một là: Nhận thức của người tham gia giao thông về ý nghĩa, tầm quan trọng của giao thông, những tác động của giao thông đối với việc phát triển kinh tế, xã hội, nâng cao dân trí, bảo vệ môi trường. Để từ đó có hành vi ứng xử chuẩn mực, có ý thức bảo vệ, sử dụng đúng mục đích và hiệu quả hệ thống giao thông vận tải, giữ gìn môi trường xanh, sạch, đẹp.

Hai là: Văn hóa giao thông được đánh giá thông qua tính tự giác, nghiêm chỉnh, nghiêm túc chấp hành luật lệ giao thông, chấp hành những quy định về tiêu chuẩn của phương tiện khi tham gia giao thông, điều kiện của của người điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông...

Khi tham gia giao thông, đặc biệt khi sử dụng phương tiện công cộng phải biết nhường nhịn những người yếu thế như: Người già, phụ nữ, trẻ em, người tàn tật… không vứt rác bừa bãi, không gây tiếng ồn, thân thiện với nhân viên phục vụ và hành khách đi cùng…

Có người ví văn hóa giao thông của Việt Nam hiện đang ở tuổi vị thành niên, nhất là đối với các cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông hiện đại mới xuất hiện ở Việt Nam. Chỉ khi nào những người tham gia giao thông luôn tự giác chấp hành luật giao thông (cả khi có và không có cảnh sát giao thông) thì khi đó chúng ta mới đạt tới giới hạn của văn hóa giao thông ở trình độ cao.

Ba là: Có thái độ, hành vi ứng xử đúng mực khi tham gia giao thông thể hiện qua việc nghiêm khắc với những người vi phạm luật lệ giao thông như: Vượt đèn đỏ, đi không đúng làn đường… Ngược lại luôn giữ thái độ thân thiện, nhường nhịn mọi người tại các điểm ùn tắc, tại các nút giao thông và đặc biệt không sử dụng vỉa hè làm nơi để di chuyển bằng phương tiện cá nhân của mình.

Sẵn sàng hỗ trợ những người yếu thế, những người bị va chạm, tai nạn giao thông trên đường đặc biệt là khi bản thân là đối tượng gây ra hoặc bị gây ra va chạm, tai nạn giao thông cần giữ bình tĩnh, có thái độ ứng xử lịch sự và luôn coi sức khỏe, tính mạng con người là trên hết.

Bốn là: Đỉnh cao của văn hóa giao thông chính là việc người dân có ý thức bảo vệ lợi ích của cộng đồng thông qua hành vi lựa chọn phương tiện đi lại hàng ngày. Hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân chiếm dụng lòng đường nhiều, gây ô nhiễm, nguy cơ tai nạn giao thông để chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng là phương tiện đi lại yêu thích vì sự phát triển bền vững của đô thị.

Theo tính toán, cứ 1 triệu chuyến di chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng Đường sắt đô thị thì sẽ giảm được 487.000 giờ tham gia giao thông trên đường. Về giảm thiểu ô nhiễm: Cứ 1 triệu chuyến đi chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng đường sắt đô thị thì sẽ giảm được khoảng 100 tấn phát thải khí CO, HC và NOx (Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới, ô nhiễm không khí gây thiệt hại về kinh tế hàng năm chiếm 5-7% GRDP của Việt Nam).

Tuyến ĐSĐT 2A: Cát Linh – Hà Đông và xây dựng “Văn hóa giao thông ở Hà Nội”

Ngày 6.11.2021 là cột mốc ghi dấu tuyến ĐSĐT đầu tiên của Hà Nội cũng như của cả nước đó là tuyến số ĐSĐT số 2A, Cát Linh – Hà Đông được chính thức đưa vào vận hành khai thác trong sự mong đợi của các cấp lãnh đạo, của Hà Nội Metro, của đông đảo người dân Thủ đô cũng như cả nước.

Thật vui mừng đến nay, tuyến đã vận hành được gần 3 năm và bước đầu được đánh giá là thành công với một số kết quả nổi bật như sau:

Một là: Tuyến đã được đông đảo người dân ghi nhận là phương tiện đi lại nhanh chóng, an toàn, xanh, sạch, đẹp. Hiện tại, mỗi ngày có trên 35 ngàn hành khách sử dụng tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông là phương tiện đi lại trong đó 47% là những người đi làm, 45% là những người đi học và 8% còn lại là đi lại với các mục đích khác.

Nếu như thời gian đầu hành khách đi lại trên Tuyến chủ yếu là những người đi trải nghiệm thì hiện tại đã trở thành hành khách đi lại thường xuyên bằng vé tháng với tỉ lệ bình quân trong ngày chiếm 70% đặc biệt khách đi lại bằng vé tháng trong giờ cao điểm chiếm trên 85%. Điều này thực sự đã góp phần giảm thiểu mật độ phương tiện trên hành lang tuyến giờ cao điểm, từng bước giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Hai là: Tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông đi vào hoạt động đã làm thay đổi thói quen đi lại theo hướng chuyển dịch từ sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện công cộng đồng thời tạo dựng văn hóa tham gia giao thông văn minh, lịch sự.

Nếu như trong giai đoạn đầu, người dân chủ yếu sử dụng phương tiện cá nhân để tiếp cận các nhà ga của tuyến thì hiện nay người dân đã chấp nhận đi bộ để tiếp cận các nhà ga (thậm chí trên 2 km) và sử dụng xe buýt cũng như các phương tiện công cộng khác để tiếp cận các nhà ga. Cũng theo kết quả điều tra khảo sát, trên 60% hành khách có xe máy và 18% có ôtô con nhưng vẫn sử dụng ĐSĐT để đi lại với những chuyến đi trong vùng phục vụ của tuyến.

Về giảm thiểu TNGT: Phương tiện vận tải công cộng nói chung, đặc biệt ĐSĐT là phương tiện thân thiện và an toàn. Việc thay đổi thói quen từ sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện công cộng sẽ góp phần giảm thiểu nguy cơ TNGT nhất là với các đô thị đang sử dụng xe máy là phương tiện đi lại chủ yếu như ở Việt Nam hiện nay.

Về văn hóa sử dụng: Nếu như trong giai đoạn đầu, vẫn còn những hành vi chưa đẹp trên các nhà ga và trên tàu như: Vứt rác bừa bãi, nói chuyện ồn ào, không nhường ghế cho người già, phụ nữ, trẻ em… thì đến nay chỉ còn lại những hình ảnh đẹp về sự chấp hành nội quy đi tàu, về sự thân thiện giữa nhân viên quản lý vận hành của Hà Nội Metro với hành khách.... Điều đáng mừng là văn hóa này đang từng bước lan tỏa sang các phương tiện công cộng khác ở Hà Nội như: BRT, xe buýt điện…

Ba là: Sau gần 3 năm vận hành tuyến Cát Linh – Hà Đông chúng ta đã từng bước xây dựng được đội ngũ những nhà quản lý, những người hoạch định chính sách, những người vận hành khai thác theo hướng chuyên nghiệp và đặc biệt là bước đầu hình thành một số lượng lớn người dân luôn ưu tiên lựa chọn phương tiện công cộng làm phương tiện đi lại yêu thích, góp phần xây dựng Thủ đô ngày càng xanh, sạch, đẹp. Đây cũng chính là lực lượng tuyên truyền viên thúc đẩy sử dụng vận tải công cộng và giao thông xanh trong phát triển bền vững.

Báo chí, truyền thông với việc xây dựng “Văn hoá giao thông ờ Hà Nội”

Báo chí, truyền thông luôn được xem là lực lượng tiên phong trong mặt trận văn hóa và tư tưởng với những lợi thế mà khó có một ngành nghề nào có được. Bởi vậy, có thể nói báo chí, truyền thông giữ vai trò rất quan trọng trong việc xây dựng văn hóa giao thông ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng để làm hình mẫu cho các Tỉnh, Thành khác. Để văn hóa giao thông thực sự là một nét đẹp của Thủ đô ngàn năm văn hiến, chúng tôi hy vọng đội ngũ các nhà báo sẽ phát huy hơn nữa vai trò của mình.

9h00: Ông Nguyễn Đức Thành - Phó Tổng Biên tập Báo Lao Động - phát biểu khai mạc Hội thảo

Phát biểu khai mạc tại Hội thảo “Giải bài toán phát triển giao thông đô thị”, ông Nguyễn Đức Thành - Phó Tổng Biên tập Báo Lao Động - cho rằng tình trạng gia tăng dân số quá nhanh tại các đô thị cùng với nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân khiến cho các đô thị ở Việt Nam nói chung, khu vực nội thành một số thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đang đối mặt với thách thức rất lớn về giao thông, đặt ra nhiều vấn đề cần giải quyết, đặc biệt là vấn đề giao thông công cộng, phát triển đường sắt đô thị, định hình phát triển đô thị bền vững. Trong đó, phát triển giao thông đô thị theo hướng bền vững phải hài hòa, cân bằng giữa các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội với gìn giữ bảo vệ môi trường. Đây cũng là một thách thức lớn.

Hệ thống đường sắt đô thị - trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đang được cả 2 thành phố đặc biệt quan tâm. Việc đầu tư sớm, vận hành hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị sẽ nâng cao tỷ trọng vận tải hành khách công cộng, giảm phương tiện giao thông cá nhân, từ đó đem lại hiệu quả tích cực trong phát triển kinh tế - xã hội, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông...

Tuy nhiên, do áp lực giao thông gia tăng, cho nên thời gian qua, dù thành phố đã đầu tư và đưa vào khai thác, sử dụng nhiều công trình kết cấu hạ tầng khung giao thông, nhưng thực trạng hệ thống giao thông đô thị vẫn còn nhiều bất cập. Việc triển khai các dự án giao thông tại đô thị còn gặp nhiều khó khăn, thách thức, đòi hỏi hoàn thiện thể chế, chính sách và tìm ra các cách làm mới, “đột phá” nhằm nhanh chóng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị trong thời gian tới theo kết luận của Bộ Chính trị và đáp ứng sự mong mỏi của người dân.

“Nhằm nhìn rõ thực trạng, tìm những giải pháp phát triển giao thông đô thị theo hướng bền vững, Báo Lao Động tổ chức Hội thảo “Giải bài toán phát triển giao thông đô thị”. Chúng tôi mong muốn rằng, thông qua các ý kiến trao đổi, thảo luận của các diễn giả hôm nay sẽ là nguồn thông tin tham khảo tin cậy và hữu ích đối với các cơ quan quản lý nhà nước trong quá trình hoàn thiện chính sách, pháp luật về trật tự an toàn giao thông và phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, hướng tới giao thông xanh, giao thông bền vững” - ông Nguyễn Đức Thành cho hay.