Theo đánh giá của Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA), hàng không là động lực phát triển kinh tế với các tính toán rằng hàng không tăng trưởng 2,5% sẽ góp phần kích thích tăng trưởng GDP quốc gia 1%. Trước khi xuất hiện đại dịch COVID-19, thị trường hàng không Việt Nam được đánh giá là một trong những điểm phát triển mạnh mẽ, đặc biệt là đường bay TPHCM - Hà Nội là một trong những đường bay bận rộn nhất trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.
Cục Hàng không Việt Nam thông tin, giai đoạn 2008 - 2019, hàng không Việt tăng trưởng 17,1% về hành khách và 13,8% về hàng hoá.
Tuy nhiên, do ảnh hưởng của dịch COVID-19, sản lượng vận tải hàng không nội địa năm 2020 giảm 56% so với năm 2019. 6 tháng đầu năm 2021, khách tổng thị trường tiếp tục thấp hơn 32,2% so cùng kỳ và thấp hơn 64,9% so 2019.
Hiện thị trường quốc tế đóng băng, tổng tải cung ứng các hãng đang dư thừa và khiến số tàu dừng bay đầu tháng 7.2021 của tất cả các hãng hàng không trong nước chiếm khoảng 60% trên tổng số khoảng gần 250 tàu bay.
Tình trạng cung vượt cầu kéo theo tình trạng các hãng giảm giá vé tối đa để giành thị phần nhằm duy trì dòng tiền khiến ngành vận tải hàng không càng bay lại càng lỗ. Nghịch lý này nếu không sớm được chấm dứt thì thị trường hàng không Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, nội lực của các hãng hàng không sẽ ngày một yếu và khi có cơ hội “trở lại với bầu trời” lại rơi vào cảnh suy kiệt tài chính tạo cơ hội cho các hãng hàng không ngoại mở rộng thị phần.
Thực tế việc các hãng hàng không đồng loạt giảm giá vé để lấy dòng tiền, giữ thị phần trong thời gian vừa qua đang trở thành một nguy cơ hiện hữu, đe dọa ngành Hàng không trong nước. Không những vậy, việc giảm giá vé máy bay dưới giá thành còn tạo ra sự mất cân đối về phát triển giữa ngành Hàng không và các ngành vận tải khác khi giá vé máy bay ở nhiều thời điểm còn rẻ hơn đường sắt và đường bộ, nhưng thời gian di chuyển lại nhanh hơn, an toàn hơn. Chính vì vậy theo nhiều ý kiến các hãng hàng không Việt Nam cần sớm áp giá sàn và nới giá trần vé máy bay.
Theo TS Nguyễn Minh Phong, hiện nay ngành Hàng không đang áp giá vé trần nhưng không có giá tối thiểu.
Như vậy, dù muốn hay không, trực tiếp và gián tiếp, trước mắt và lâu dài sẽ chỉ thúc đẩy cạnh tranh về giá, coi nhẹ hoặc hạn chế việc cạnh tranh bằng nâng cao chất lượng dịch vụ, tiện ích cho khách hàng, thậm chí tạo áp lực và động lực cho doanh nghiệp lựa chọn giảm chất lượng dịch vụ để giảm chi phí khai thác.
Bởi vậy, việc Chính phủ sớm có công cụ để xóa bỏ cạnh tranh tiêu cực là cần thiết và đảm bảo lợi ích của khách hàng và tạo tiền đề cho ngành Hàng không phục hồi trong tương lai.
Việc thí điểm bình ổn giá về bản chất không làm thay đổi sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong hoạt động kinh doanh, ổn định mặt bằng giá bán trung bình trên thị trường, đảm bảo cho các hãng hàng không có thể duy trì hoạt động và phát triển bền vững, lành mạnh trong tương lai.
Song ở chiều ngược lại, có ý kiến cho rằng đề xuất áp giá sàn có thể sẽ xóa mức giá không (0) đồng, chặn cơ hội tiếp cận giá vé rẻ của người dân.
Theo TS Nguyễn Đình Cung, cần bỏ cả giá trần, giá sàn vì nó không còn phù hợp với giai đoạn hiện nay và không nên can thiệp vào quyền quyết định giá vé, vì mỗi hãng hàng không có mô hình kinh doanh khác nhau, có thể lấy chất lượng phục vụ để cộng vào giá, có thể lấy doanh thu, lợi nhuận từ các sản phẩm dịch vụ để bù vào vé… do đó, cần phải tính toán đầy đủ các yếu tố để kiểm soát giá vé.
TS Bùi Doãn Nề - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư Ký Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam - cho hay, về giá cần giao cho các doanh nghiệp điều chỉnh làm sao cho hợp lý đảm bảo lợi ích của doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Theo đó, hãng bay sẽ linh hoạt giá vé để cân đối, hàng không ngày càng hướng đến cơ chế thị trường, cạnh tranh lành mạnh. Nhà nước chỉ đầu tư hạ tầng và an ninh, không can thiệp vào giá để thị trường tự điều tiết.
