Lựa chọn phương thức phù hợp
Điều rất không may là do sự phát triển đi sau, ngoài việc có thể tự cân đối được chừng 1/3 nhu cầu xăng dầu cho nền kinh tế xã hội, còn lại hầu hết các phương tiện vận tải và xếp dỡ tại Việt Nam hiện nay như hàng chục vạn ôtô tải, hàng trăm máy bay hiện đại... cùng với các phụ tùng thay thế đắt tiền, đều phải nhập khẩu, đều phải phụ thuộc vào phía nước ngoài.
Như vậy là câu chuyện Logistics buộc chúng ta phải hai lần trả giá. Một mặt chi phí Logistics càng lớn, đẩy giá thành sản xuất và giá bán hàng hoá lên cao, ảnh hưởng tới cân đối và ổn định vĩ mô, tới sức cạnh tranh của nền kinh tế, như đã nói. Mặt khác do trình độ của nền sản xuất không đủ sức hấp thụ lại các chi phí đã phải bỏ ra, cụ thể là không đủ sức tự tạo nên và làm chủ trang bị kỹ thuật cho các dây chuyền logistics, đẫn đến việc phải nhập khẩu các phương tiện vận tải, thiết bị xếp dỡ cùng các loại phụ tùng thay thế, đã khiến chúng ta lại phải thêm một lần trả giá và phụ thuộc vào phía ngước ngoài, phương hại lớn tới tính độc lập, tự chủ của nền kinh tế.
Hệ lụy trên đây không thể khắc phục một sớm, một chiều. Lựa chọn khôn ngoan là phải tận dụng và ưu tiên phát triển các chuyên ngành vận tải nào vừa có chi phí thấp để giảm thiểu được chi phí logistics, lại vừa đem đến cơ hội tiếp cận và làm chủ được các trang bị kỹ thuật cho các dây chuyền vận tải đó. Đường sắt là một ngành vận tải đáp ứng được sự lựa chọn như vậy. Các nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An có thể lắp ráp các đầu máy và sản xuất các toa xe có cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/h, đạt tỉ lệ nội địa hoá từ 40% tới 60%.
Vậy là việc lựa chọn đúng đắn dải tốc độ vận hành trên dưới 200km/h cho tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc Nam không chỉ đáp ứng được hai yêu cầu cơ bản là chở khách và chở hàng của nền kinh tế xã hội, mà còn mở ra cơ hội để ngành đường sắt tự tạo ra và làm chủ được các trang bị kỹ thuật vận hành. Qua đó mà làm nên sự phát triển đích thực và bền vững của một dự án đầu tư lớn. Thêm một lý do nữa để thấy ĐSTĐC Bắc Nam làm ra để vừa chở khách, vừa chở hàng là một lựa chọn đích đáng.
Cần sớm có một tuyến liên vận quốc tế
Chấp nhận mở cửa thị trường để có được 15 Hiệp định thương mại tự do (FTA), những mong hàng hoá nhận được ưu đãi thuế quan khi vào các thị trường tiêu thụ, nhưng với việc nâng phí, nâng cước vận chuyển vô lối của các hãng tàu nước ngoài, nếu không lấy đi tất cả thì cũng đã đủ vô hiệu hoá phần lớn giá trị của những ưu đãi thuế quan mà các FTA đem lại. Còn trên ngả đất liền, lại càng không có sự giao thương quốc tế nào theo đúng nghĩa. Hàng hoá chở bằng ôtô, thường xuyên bị tắc nghẽn nơi cửa khẩu.
Hiện cả Việt Nam và Trung Quốc đều là thành viên của Tổ chức Hợp tác đường sắt Quốc tế OSZD, đều có đại diện của mình tại trụ sở thường trực của tổ chức đó tại Warszawa Ba Lan, nhưng chúng ta đã không làm gì để có thể kết nối đường sắt liên vận qua Trung Quốc tới Kazakhstan, liên bang Nga, Belarus... Chúng ta đã mất trắng cả một thị trường rộng lớn của vùng Trung Á, nơi rất khát hàng hoá của vùng nhiệt đới. Trong khi Trung Quốc lại vận hành một mạng lưới liên vận hàng hoá quốc tế bằng đường sắt hết sức rộng lớn (China - Europe Freight Train - CEFT) để mỗi năm có thể đưa hàng triệu container hàng hoá của họ tới tận các hộ tiêu thụ tại hơn 180 thành phố lớn nhỏ của các quốc gia Trung Á và Châu Âu.
Không còn lựa chọn nào khác. Để giải vây cho hàng hoá, để giao thông vận tải là giao thông vận tải thời hội nhập, chúng ta phải bằng mọi cách kiến tạo cho được một tuyến đường sắt liên vận Quốc tế, nối thông với tất cả các Trung tâm hàng hoá từ Cần Thơ qua suốt trục dọc đất nước về Hà Nội, rẽ lên Lạng Sơn và Lào Cai, để có thể nối thông với mạng lưới đường sắt Trung Quốc và của cả 28 nước quốc gia thành viên OSZD, trải rộng từ Đông Á sang Trung Á, tới Liên bang Nga và cả vùng Châu Âu rộng lớn...
Ngay lúc này đây, hàng hoá của Thái Lan, và cả Malaysia đã lên tàu qua Viêng Chăn hướng tới Côn Minh, để cùng hoà vào mạng CEFT nói trên của Trung Quốc. Dù muốn hay không, chúng ta cũng đã thành kẻ chậm chân, người đi đến chợ sau cùng. Chỉ có hành động khẩn cấp mới mong thoát khỏi tình thế hiểm nghèo. Hơn thế nữa, còn kịp cân bằng và mở ra một hình thái địa kinh tế mới, mà sự nghiệp phát triển của đất nước bắt buộc phải có. Thêm một lần nữa, ĐSTĐC Bắc Nam làm ra để vừa chở khách, vừa chở hàng là điều bắt buộc.
Dẫn dắt mọi dòng chảy vật chất của nền kinh tế số
Thương mại điện tử không phải là tất cả mọi chuyện của giao thông vận tải trong nền kinh tế số. Nhưng thương mại điện tử đang nổi lên như một cuộc thử sức đối với năng lực vận hành của giao thông vận tải trong thời kỳ 4.0.
Dễ dàng nhận ra, câu chuyện của thương mại điện tử và chuyển phát nhanh đều cùng một bản chất, đều phải huy động và sử dụng một tập hợp các cơ sở vật chất kỹ thuật đồng bộ như nhau là: hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và các phương tiện vận tải đa ngành.
Tuy nhiên quy mô cũng như đòi hỏi rất cao về khối lượng, về tốc độ, về độ tin cậy giao nhận của thương mại điện tử thời kinh tế số là rất khác với câu chuyện của chuyển phát nhanh ngày trước. Cũng vì thế nó đòi hỏi các cơ sở vật chất kỹ thuật, cùng sự quản trị và điều phối vận hành của giao thông vận tải phải thay đổi, phải có sự phát triển vượt bậc mới có thể đáp ứng đòi hỏi đặt ra.
Trên thực tế, tuỳ theo quy mô hàng hoá, cự ly vận chuyển, cùng các điều kiện tự nhiên về địa lý, địa hình, các dây chuyền vận chuyển của thương mại điện tử phải được lựa chọn, thiết kế và vận hành rất khác nhau. Ví dụ cụ thể, có thể đặt câu hỏi: việc kiến tạo và vận hành dây chuyền vận tải đáp ứng đòi hỏi của thương mại điện tử giữa hai trung tâm lớn là Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh phải được thực hiện như thế nào để đạt tới tối ưu và hiệu quả.
Đương nhiên việc thu gom, phân phối hàng hoá ở hai đầu đi và đến, phải trông chờ vào mạng lưới vận tải đường bộ liên vùng của hai thành phố. Nhưng việc lưu chuyển hàng hoá trên cự ly dài Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh thì sao? Nếu dựa vào đường bộ cao tốc thì thời hạn giao hàng sẽ không thể đáp ứng. Bởi thời gian chạy xe Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh trên đường cao tốc ít nhất mất 2 ngày. Và cước phí vận tải đường bộ lại không hề rẻ. Còn nếu sử dụng hàng không thì khối lượng bị hạn chế, cước phí rất đắt đỏ, và không đủ độ tin cậy vì phụ thuộc nhiều vào thời tiết, như mây mù, mưa bão... Chỉ có sử dụng ĐSTĐC là lựa chọn tối ưu, vì lưu thông với khối lượng lớn, tốc độ nhanh, có thể giao hàng ngay trong ngày, chi phí thấp và rất tin cậy, không phụ thuộc vào mây mưa, bão lũ...
Vậy nên, ĐSTĐC Bắc Nam làm ra để vừa chở khách, vừa chở hàng, sẽ là đường sắt của thương mại điện tử, là chủ lưu tập hợp và dẫn dắt mọi dòng chảy vật chất của nền kinh tế số trên suốt trục chiến lược Bắc Nam, là khâu đột phá để giao thông vận tải đi vào thời kỳ 4.0 hiệu quả và bền vững. Đánh mất vị thế của đường sắt là một kết cục dị thường của 35 năm phát triển. Một nghịch lý không xay ra ở đâu trên thế giới.
