Cảng Cần Giờ dự kiến mang lại 40.000 tỉ đồng mỗi năm
Theo Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM, hàng hóa thông qua cảng biển ở thành phố từ nay đến 2030 tăng bình quân hơn 5% mỗi năm, riêng hàng container khoảng 6%.
Việc bổ sung quy hoạch và xây Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ hỗ trợ hệ thống cảng biển trên địa bàn, tạo lợi thế cạnh tranh với các nước khác cũng như đột phá phát triển kinh tế biển.
Dự án này được TPHCM đánh giá là “thiên thời, địa lợi, nhân hòa”. Cụ thể, thiên thời, địa lợi là vị trí đề xuất xây dựng cảng tại cù lao Phú Lợi (huyện Cần Giờ) là cửa sông Cái Mép - Thị Vải nằm gần các tuyến đường hàng hải quốc tế và khu vực, có nhiều lợi thế cho phát triển hàng hải, công nghiệp tàu thủy và logistics.
Luồng Cái Mép - Thị Vải được đánh giá tốt nhất Việt Nam hiện nay, tối ưu cho cả trung chuyển nội địa và trung chuyển quốc tế. Khu vực này có hàng container qua cảng chiếm trên 65% cả nước, đây được xem là “hậu phương vững chắc” hỗ trợ hàng hóa xuất nhập khẩu cho cảng.
Còn “nhân hòa” là hiện trong các nghị quyết của Quốc hội, Bộ Chính trị, Chính phủ... về chủ trương, mục tiêu là đưa Cần Giờ, TPHCM nói riêng và Đông Nam Bộ nói chung phát triển mạnh mẽ hơn nữa. Dự án cũng đã được nhà đầu tư quan tâm, trong đó có hãng tàu lớn nhất thế giới MSC đề xuất đầu tư.
Theo ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở GTVT TPHCM, việc hình thành Cảng trung chuyển quốc tế ở Cần Giờ và phát triển mạng lưới vận tải trung chuyển, hình thành đầu mối giao thương hàng hải trong khu vực sẽ khuyến khích các hãng tàu khác thiết lập đầu mối trung chuyển tại khu vực, đưa cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ lên một tầm cao mới, định vị trên bản đồ hàng hải thế giới.
Từ đó, các công ty dịch vụ hàng hải, vận tải, logistics, ngân hàng, bảo hiểm lớn trên thế giới... về đây để lập văn phòng, đặt trụ sở, thúc đẩy hình thành trung tâm tài chính khu vực tại TPHCM.
Theo tính toán, cảng sẽ tạo công ăn việc làm cho 6.000 - 8.000 nhân viên, lao động tại cảng và hàng chục ngàn lao động ở lĩnh vực hậu cần, ngành nghề khác... Khi khai thác hết công suất vào năm 2045, mỗi năm cảng Cần Giờ sẽ góp ngân sách 34.000-40.000 tỉ đồng.
Bài toán bảo tồn và phát triển
Theo TS Võ Kim Cương - nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TPHCM, các bài toán phân tích chi phí, lợi ích và hiệu quả kinh tế khi TPHCM tiến ra làm chủ vịnh Cần Giờ cần được xem xét ở nhiều góc độ để đem lại hiệu quả cao nhất.
Đây chỉ là cảng trung chuyển, nằm tách biệt với đất liền. Thế nhưng, muốn phát huy hiệu quả thì cảng biển phải đi liền với hệ thống hạ tầng kết nối, hậu cần, logistics. Các hệ thống này sẽ phải tỏa ra trên đất liền tạo thành một vùng đô thị hóa.
“Khi có cảng thì lưu lượng tàu, sà lan, xe cộ trung chuyển sẽ gia tăng, kéo theo áp lực lên hạ tầng hiện hữu. Như vậy, cảnh quan, môi trường sinh thái của Cần Giờ sẽ ra sao?” - ông Cương lo lắng nói.
Theo Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn - chuyên về quy hoạch đô thị, khi đề xuất xây Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cần xét đến 3 tiêu chí: Nâng cao được vị thế của TPHCM trong vùng; đạt hiệu quả kinh tế biển ở mức cao nhất; xử lý được tác động môi trường ở mức chấp nhận được.
“Việc phải làm sao vừa phát triển được kinh tế biển nhưng vừa bảo vệ được Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ là bài toán khó khiến TPHCM đang lúng túng” - ông Sơn nói.
Để giải quyết bài toàn này, ông Ngô Viết Nam Sơn đề xuất đường dẫn vào cảng không phải đi từ Cần Giờ qua mà đi từ tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu qua để tận dụng hệ thống đường bộ, đường cao tốc và sắp tới là đường sắt. Ông cũng đề xuất làm một dự án đường sắt từ Bà Rịa - Vũng Tàu chạy thẳng vào cảng.
Theo Sở GTVT TPHCM, khu vực đặt cảng nằm trong vùng chuyển tiếp của Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ nên không ảnh hưởng đến vùng lõi của khu dự trữ sinh quyển này. Hàng hóa vào cảng đa số đều ưu tiên đi bằng đường thủy. Tàu vào cảng chủ yếu là tàu của các nước ghé vào để chuyển hàng hóa sang tàu mẹ. Theo kế hoạch, đề án xây cảng trung chuyển Cần Giờ đang được tiếp tục lấy ý kiến các Bộ, ngành, địa phương liên quan để bổ sung. Từ đó, TPHCM sẽ hoàn thiện và dự kiến trình Thủ tướng xem xét vào cuối tháng 11 tới.
