Phải xác định rõ nhu cầu và năng lực của địa phương
Theo các chuyên gia kinh tế, hiện việc phát triển giao thông “tạm gọi là nóng”, nhanh hơn các giai đoạn trước đây. Việc phát triển này hoàn toàn đúng, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đây là nhu cầu phát triển của thị trường, nhưng nếu không có sự can thiệp và điều tiết đến một thời điểm nào đó để cân bằng nó sẽ gây ra hậu quả.
Khi chưa đạt được đến điểm cân bằng thì sự phát triển này là bình thường. Thời gian qua việc đầu tư cho đường bộ chiếm 90% tổng vốn đầu tư cho các phương thức vận tải khác, cụ thể đường sắt chiếm chưa tới 3%, đường thuỷ nội địa mới chỉ chiếm 2,2%.
Sự mất cân đối giữa các phương thức vận tải khiến chi phí logistics của Việt Nam tương ứng với khoảng 20,9% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) trong đó chi phí vận tải chiếm tới 59%, hàng hoá được luân chuyển nhiều nhờ đường bộ. Phải chăng cơ quan quản lý nhà nước chưa có sự phối hợp chặt chẽ hay vì lý do chưa có nguồn tài chính để đầu tư để cứu ngành logistics phát triển.
GS-TS Từ Sỹ Sùa giảng viên Trường ĐHGTVT cho rằng, vấn đề quan tâm nhất ở đây là các dự án đầu tư công bằng vốn của ngân sách như sân bay Long Thành, đường cao tốc Bắc - Nam, đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam với mức đầu tư lớn. Việc này, Bộ KHĐT và Bộ Tài chính phải có cân đối khi phê duyệt tổng mức đầu tư, cùng đó với vai trò đặc biệt Bộ GTVT trong việc xây dựng và lập kế hoạch các dự án.
Việc đầu tư các dự án lớn này, phải qua rất nhiều bước, nhiều cấp xét duyệt để nghiên cứu tính cấp thiết của dự án và phân kỳ đầu tư ra sao mới với nhiều ý kiến phản biện có thể triển khai được. Tuy nhiên trong bối cảnh phát triển kinh tế của Việt Nam hiện nay rất cần thiết phải ưu tiên phát triển các dự về hạ tầng giao thông để phát triển kinh tế, đảm bảo an ninh quốc phòng.
Không tính toán kỹ sẽ dẫn đến nợ công cao
Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, để tránh rủi ro trong đầu tư các dự án phải được phân tích bài bản. Trong đó, nhiều ý kiến cho rằng, việc phát triển đường sắt là rủi ro lớn vì đường bộ người dân có nhiều phương tiện để di chuyển, hàng không bay nhanh với những tuyến dài và nếu không khai thác tuyến này hiệu quả thì sẽ chuyển sang tuyến khác chứ không cố định như đường sắt. Nếu không tính toán kỹ sẽ tăng sức nặng của đầu tư công dẫn đến nợ công cao, giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Theo các chuyên gia phần lớn các dự án đều kết nối với đầu là Hà Nội và điểm cuối là TPHCM, do đó cần phải tính toán hợp lý và có lộ trình dài, không thể đầu tư manh mún, chồng chéo thiếu đồng bộ và kết nối giữa các phương thức giao thông gây lãng phí, thất thoát.
Theo tính toán hiện một xe 40 chỗ chạy Hà Nội - TPHCM mất khoảng 40 giờ và nghỉ dọc đường khoảng 6 lần chi phí ăn nghỉ dọc đường cùng cước phí từ 750.000 - 900.000đ/vé.
Trong khi đó, bay từ Hà Nội - TPHCM chỉ mất 2 giờ với giá vé máy bay hạng phổ thông từ 1.500.000 - 2.000.000đ/vé, nếu vào các dịp khuyến mãi có thể chỉ bằng cước ôtô. Do đó, cần phải tính toán và phát triển các tuyến dài bằng đường hàng không và nên tập trung phát triển đường bộ tại các tuyến ngắn để tăng hiệu quả kinh tế...
Theo Phó chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam Đặng Văn Đại, việc quy hoạch cho tương lai là điều phải làm, do đó việc xây dựng cao tốc Bắc - Nam là cần thiết, nhưng trước mắt chúng ta cần đầu tư xây dựng những tuyến ngắn nối các trung tâm với các vùng phụ cận để phục vụ phát triển KTXH vùng như: Hà Nội - Vinh, TPHCM - Cần Thơ, TPHCM - Bình Phước, TPHCM - Đà Lạt… để giải phóng năng lực hàng hoá giữa các địa phương.
Thời gian vừa qua, Bộ GTVT đã “vẽ” ra rất nhiều kế hoạch và chưa đến nay chưa thực hiện được kế hoạch nào hoàn chỉnh. Cụ thể, hiện tuyến cao tốc Long Thành - Dầu Giây nhiều khi chỉ đi được 40 - 50km/giờ, hay tuyến Bến Lức - Dầu Giây vẫn chưa hoàn chỉnh, TPHCM - Mộc Bài…
Ông Đại cho rằng, một khi đã xây dựng dự án phải được triển khai đồng bộ, không thể làm kiểu nhỏ giọt không đến nơi đến chốn. Cùng đó, các dự lớn đang triển khai như Trung Lương - Mỹ Thuận đã được Chính phủ phê duyệt nhưng đến thời điểm hiện tại nguồn vốn vẫn chưa có.
Cùng đó, vốn của ngân hàng đầu tư cho hạ tầng giao thông đã đến kịch trần (không còn khả năng giải ngân). Việc mở rộng quy hoạch là cần thiết nhưng việc giải quyết nguồn vốn như thế mới là quan trọng.
Ngoài ra, ông Đại cũng cho rằng, hiện đường bộ đang phát huy hiệu quả, nhưng việc đầu vẫn còn nhiều vướng mắc, đặt ra cho chúng ta rất nhiều vấn đề phải giải quyết. Cụ thể như những trạm thu phí BOT tranh chấp giữa nhà đầu tư với nhà cung cấp dịch vụ ETC vẫn chưa được giải quyết ổn thoả. Do đó, việc “vẽ” ra các dự án khác sẽ rất xa vời với thực tế.
Trong khi đó, việc quy hoạch cao tốc Bắc - Nam, khi Bộ GTVT phát hành hồ sơ mời thầu với các điều kiện ngặt nghèo khiến các nhà đầu tư trong nước hầu như không có cửa (nếu có chỉ là thầu phụ). Cùng đó, Bộ GTVT cũng cần phải nghiên cứu sự xung đột giữa cao tốc Bắc - Nam với các tuyến đường hiện hữu mà Nhà nước đã giao cho các nhà đầu tư làm.
- Dự án đường cao tốc Bắc - Nam có tổng chiều dài 1.811km, với điểm đầu là nút giao Pháp Vân (Hà Nội) điểm cuối là nút giao Chà Và (Cần Thơ) có tổng mức đầu tư khoảng 118.000 tỉ đồng, tương đương 50 tỉ USD
- Trong văn bản gửi Thủ tướng về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam, Bộ GTVT đề xuất phương án tàu tốc độ 350km/h, với tổng vốn 58,7 tỉ USD.
- Hiện Việt Nam có 5 hãng hàng không đang khai thác là Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar Pacific, Bamboo Airways và Vasco. Cùng đó, có 4 hãng hàng không đang chờ cấp phép là Vietstar Airlines, VietnamFinance, Vietravel Airlines và mới đây là Vinpearl Air. Việc phát triển nóng hàng không cũng tạo ra lo ngại về quá tải hạ tầng giao thông.
