Sự thiếu hụt thấy rõ
Phát biểu tại buổi toạ đàm, ông Dương Tấn Hiển - Phó Chủ tịch thường trực UBND TP Cần Thơ - cho biết, hiện nay TP Cần Thơ không có cát san lấp nhưng nhu cầu khai thác cát đang rất lớn. Cụ thể, đối với 2 đường cao tốc đi qua địa bàn TP Cần Thơ là hơn 13 triệu m3 cát. Thủ tướng Chính phủ cũng đã kết luận giao tỉnh An Giang, Đồng Tháp và Vĩnh Long hỗ trợ cho Cần Thơ.
“Chỉ tính riêng dự án Khu công nghiệp VSIP Cần Thơ (giai đoạn 1), mới khởi công vào tháng 9 vừa qua, nhu cầu cát san lấp đã lên đến 9 triệu m3. Dự kiến giai đoạn 2 mở rộng khu công nghiệp này thêm 600ha, cũng như thu hút thêm nhiều khu công nghiệp, thì cát càng trở thành một bài toán khó đối với địa phương”, ông Hiển nói.
Các chuyên gia nhận định, mặc dù các bộ, ngành đã đưa ra các giải pháp, các địa phương cũng có cam kết trong việc đảm bảo nguồn cung cát sông cho các công trình trọng điểm cũng như quản lý việc khai thác hợp lý hơn. Tuy nhiên, đến năm 2025, ĐBSCL cần hoàn thành khoảng 400km đường cao tốc, đồng nghĩa với việc cần tới 39 triệu m3 cát san lấp, chưa kể các công trình công cộng, công trình dân sinh khác.
Thực trạng hiện nay, nguồn cát tại ĐBSCL đang ngày càng khan hiếm, trong khi nhu cầu cát để xây dựng các công trình hạ tầng, đặc biệt là công trình cao tốc tăng cao.
Vật liệu nào thay thế cát sông?
Ông Lê Anh Tuấn - Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu, Trường Đại học Cần Thơ - cho rằng, đây là câu hỏi rất thú vị nhưng rất khó trả lời.
Ông Tuấn cũng đề ra một số giải pháp cho các vật liệu thay thế cát sông như vận chuyển đá từ vùng khác về để xay thành cát rồi nghiền nát trộn bê tông. Tuy nhiên, việc vận chuyển tốn chi phí cao, bù lại sẽ giúp tăng tuổi thọ công trình. Phương án khác là nghiên cứu thay đổi kết cấu công trình, làm sao để giảm lượng bê tông càng nhiều càng tốt. Ví dụ, có những bộ phận có thể thay thế bằng khung sắt hoặc nền công trình có thể giảm sử dụng lượng cát. Ngoài ra, có thể tính đến phương án phát triển giao thông đường thuỷ, giảm bớt áp lực giao thông trên đường cao tốc, giảm việc xây dựng đường.
Theo ông Tuấn, tại Đại học Bách khoa và Trường Đại học Cần Thơ đã áp dụng trộn tro xỉ thay thế cát sử dụng ở một số công trình. Tuy nhiên, đối với những bê tông thấp thì đạt yêu cầu, còn về lâu dài vẫn chưa đánh giá được. Mặt khác, sử dụng tro xỉ cũng phải đồng bộ, nếu không sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình.
Bên cạnh đó, có thể xem xét phương án nhập cát từ nơi khác. Mặc dù phương án này tốn kém hơn nhưng sẽ giúp giảm chi phí khác liên quan đến khắc phục môi trường, sạt lở, xây dựng công trình phòng, chống sạt lở…
Nhiều nhà khoa học và chuyên gia cho rằng, cần nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như cát biển, tro xỉ nhiệt điện… để tiết kiệm cát sông. Tuy nhiên, cần phải có những nghiên cứu, đánh giá tác động môi trường, hệ sinh thái cũng như tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường đối với các vật liệu này.
Đánh giá về tính khả thi của các nguồn vật liệu được đề cập để thay thế cát, tiến sĩ Trần Hữu Hiệp nhận định: "Nếu như chúng ta quyết tâm thực hiện thì có thể thay thế được những vật liệu xây dựng mang tính khả thi".
Bên cạnh đó, Tiến sĩ Trần Hữu Hiệp đặc biệt quan tâm về việc cần có chính sách đặc biệt để khuyến khích những nghiên cứu khoa học, nhất là việc công bố kết quả nghiên cứu khoa học để ứng dụng. Cần công bố tiêu chuẩn về xây dựng giao thông và liên quan tới vật liệu xây dựng mới, ví dụ phải có công bố tiêu chuẩn về cát biển để quyết toán các công trình…
Ngoài ra, cần có những chính sách về thuế, về khuyến khích sử dụng vật liệu xây dựng khác thay thế cát. Trước tiên là các dự án đầu tư công, sau là sử dụng trong những công trình dân dụng khác. Làm sao để khuyến khích giảm thuế thì người dân sẽ thay đổi thói quen và ứng dụng nhiều hơn.
