Khai thông điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế: Nỗ lực đặt vào đâu?

Nguyên nhân nào dẫn đến thực trạng không đáng có trên đây, thưa Giáo sư?

GS. Lã Ngọc Khuê: Nguyên nhân thì nhiều, nhưng trước hết là từ nhận thức cũng như trong quá trình thiết kế và thực thi các quy hoạch, kế hoạch phát triển HTGT trong nhiều thập kỷ vừa qua, chúng ta đã không nhận rõ phát triển hệ thống HTGT không thể chỉ là việc xây dựng hạ tầng cho các chuyên ngành vận tải một cách đơn lẻ, thậm chí là chia cắt, theo cách mạnh đường nào đường nấy đi, để rồi quên mất mục tiêu quan trọng nhất, mang tính trung tâm của quá trình phát triển là phải kiến tạo cho được một hệ thống HTGT đồng bộ. Trong đó, các chuyên ngành vận tải được sắp xếp, liên kết với nhau làm thành một tổng thể cân đối, cùng bổ sung, hỗ trợ cho nhau để làm nên sự tăng trưởng bền vững, có sức cạnh tranh cao và hiệu quả của toàn hệ thống.

Vậy thế nào là một hệ thống HTGT đồng bộ?

GS. Lã Ngọc Khuê: Nghị quyết 4 Trung ương khoá 11 đặt ra yêu cầu kiến tạo hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ. Nhưng thế nào là một hệ thống HTGT đồng bộ thì chưa thấy có văn bản nào đưa ra lời giải đáp xác đáng và đầy đủ. Đồng bộ không có nghĩa là mọi thành tố hợp thành hệ thống cùng dàn hàng ngang, được cào bằng và đối xử như nhau. Một hệ thống HTGT được coi là đồng bộ khi hệ thống đó được thiết kế, được kiến tạo trên cơ sở tận dụng và phát huy tối đa lợi thế của mọi phương thức vận tải, qua đó mà tiến hành phân công sắp xếp, đúng với vai trò và chức năng cần có của chúng trong một mạng lưới liên hiệp vận chuyển, nhằm đạt được các tiêu chí đặt ra. Đặc biệt là phải xác định và kiến tạo cho được năng lực của thành tố giữ vai trò chủ đạo, đủ sức cầm trịch và quyết định nên chất lượng vận hành của toàn hệ thống.

Đường sắt, đường không, đường sông, đường biển, đường bộ, năm ngón tay trên một bàn tay. Nhưng những người làm chính sách, hoạch định quy hoạch, xây dựng và thực thi kế hoạch, phải nhìn nhận cho rõ ngón cái của bàn tay ấy.

Có phải theo Giáo sư thì ngón cái của hệ thống HTGT là đường sắt, điều đó được cắt nghĩa như thế nào?

GS. Lã Ngọc Khuê: Điều đó được cắt nghĩa khi ta nhìn nhận rõ vai trò mang tính quyết định của đường sắt trong việc làm nên những tiêu chí cơ bản của hệ thống HTGT đó là tính hiệu quả, tính cạnh tranh, tính bền vững của quá trình phát triển, cũng như độ tin cậy và an toàn trong vận hành của hệ thống. Tính hiệu quả, tính cạnh tranh ở đây chính là làm sao để giảm thiểu tối đa tổng chi phí trong việc vận tải vật tư và hàng hoá của nền kinh tế.

Cụ Marx dạy rằng, vận tải là một lĩnh vực sản xuất đặc thù, nó không làm ra giá trị sử dụng của hàng hoá mà chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hoá. Chi phí vận tải vì thế làm gia tăng giá bán của hàng hoá. Muốn đảm bảo hiệu quả của sản xuất kinh doanh, muốn cho hàng hoá có giá bán cạnh tranh thì chỉ bằng vào việc giảm thiểu chi phí sản xuất và nâng cao chất lượng của hàng hoá thôi là chưa đủ, mà còn phải tìm mọi cách để giảm thiểu tối đa chi phí trong khâu vận tải vật tư và trong khâu lưu thông hàng hoá.

Trên bình diện vĩ mô, các nhà thống kê học đã đưa ra tiêu chí: Tỉ lệ chiếm dụng GDP dùng cho vận chuyển vật tư, hàng hóa là chỉ báo, là thước đo định lượng về tính hiệu quả và sức cạnh tranh của một nền kinh tế, xét về phương diện GTVT, và phải tìm mọi cách giảm thiểu tới mức tối đa.

Năm 2014, WB đưa ra con số thống kê chi phí Logistics ở Việt Nam chiếm hơn 22% GDP. Trong chuỗi giá trị đó phần chi phí vận tải là hơn 14% GDP. Khi các trạm BOT đồng loạt ra đời, phí cầu đường trên nhiều cung vận chuyển xấp xỉ chi phí nhiên liệu, chỉ số nói trên còn bị đẩy cao hơn nữa. Nếu tính gộp cả những trả giá do ô nhiễm môi trường, hậu quả của tai nạn giao thông và sự cố tắc đường thì tổng giá trị tiêu hao vào vận tải của nền kinh tế xã hội ở nước ta lớn đến mức nào. Và nếu biết, tỉ lệ chiếm dụng GDP cho vận tải vật tư, hàng hóa của nước Mỹ và Canada là 3,4~3,5% GDP, với Nhật Bản còn thấp nữa, chỉ hơn 2% GDP, sẽ thấy sự tổn thất kinh tế do vận tải hàng hóa của nước ta là hết sức bất thường, phi kinh tế, khó chấp nhận, nó đã làm cho giá bán hàng hóa đội lên và trên bình diện vĩ mô, đã phương hại rất lớn tới sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Ngoài chỉ số chiếm dụng GDP chi dùng cho vận tải, người ta còn quan tâm tới các chỉ số khác nữa để đánh giá tính bền vững của GTVT. Đó là chỉ số về sự tiêu hao nguồn lực quốc gia, ví như đất đai, năng lượng cùng với nguồn tài chính phải chi dùng cho sự mua sắm thiết bị và phương tiện vận hành. Trong khi đường sắt là một ngành vận tải tiết kiệm nhiên liệu, đất đai và vật tư kỹ thuật thì đường bộ được coi là kẻ đầu sổ trong việc lạm dụng đất đai và thiêu đốt nhiên liệu. Với chúng ta thì đó là cả một nguy cơ, vì Việt Nam đất rất chật, người rất đông, mật độ dân số cao hơn 5 lần mức trung bình thế giới và sự cân đối nhiên liệu từ nguồn hóa thạch cũng đã chạm tới đáy vỉa.

Không chỉ có thế, đường bộ còn là lĩnh vực tiêu hao một khối lượng lớn vật tư thiết bị với tốc độ gia tăng rất nhanh. Năm 2016 cả nước tăng gần 40 vạn ôtô và hơn 3 triệu xe máy các loại. Giá trị nhập khẩu số lượng phương tiện đó không ít hơn 10 tỉ USD. Để hình dung được áp lực của sự tiêu dùng nói trên đối với nguồn lực tài chính của đất nước lớn đến mức nào thì nên nhớ lại: Dự án Đường sắt Cao tốc Bắc Nam trình lên Quốc hội khóa XII với khái toán chi phí cho phần xây dựng hạ tầng là 35 tỉ USD, dự kiến tiến hành trong 25 năm, tức trung bình mỗi năm chỉ phải bỏ ra 1,4 tỉ USD, đã không được chấp thuận. Quả là một chuyện tham mớ để rồi bỏ rổ.

Điều oái ăm còn ở chỗ, do không có công nghiệp ôtô nên so với các nước ASEAN 4, nền kinh tế không có cửa để hấp thụ lại khối lượng tài chính hết sức lớn nói trên. Sự tiêu dùng vận tải của chúng ta trở thành thị trường tạo ra siêu lợi nhuận cho người ngoài. Quả là thiệt đơn, thiệt kép.

Cuối cùng là vai trò của đường sắt trong việc làm nên độ tin cậy và an toàn vận hành của hệ thống được nhìn nhận như thế nào?

Cả hệ thống chính trị vào cuộc, với nhiều nỗ lực, chúng ta đã kéo giảm được cả ba chỉ số: Số vụ tai nạn, số người tử vong và số người bị thương. Dẫu vậy, kết quả chưa được như mong muốn và chưa bền vững. Hiện chúng ta tập trung vào bốn yếu tố: Ý thức thượng tôn pháp luật của người tham gia giao thông, chất lượng của đội ngũ lái xe, của cầu đường và phương tiện. Nhưng vẫn là chưa đủ. Còn một tiêu chí nữa chưa được quan tâm xác lập đó là: Độ an toàn tự thân trong vận hành của toàn hệ thống. Về mặt định lượng, tiêu chí đó được xem xét qua xác suất sự cố có thể xảy ra trong mối tương tác của tập hợp đám đông các phương tiện tham gia giao thông. Để khống chế số đo xác suất nói trên, có hai việc phải làm. Đó là bằng mọi cách phải kéo giảm số đầu phương tiện tham gia giao thông và phải làm sao để sự vận hành của hệ thống diễn ra trong trật tự, tin cậy, có thể điều khiển, điều hòa, có thể kiểm soát. Điều đó chỉ có thể có được khi đường sắt phát huy được vai trò và vị thế cần có của nó trong hình thế vận hành của GTVT.

Đường bộ có ưu thế rộng khắp, cơ động, nhưng do số đầu phương tiện quá lớn, rất dễ rơi vào rối loạn, không tin cậy, không an toàn, chỉ nên đảm đang vai trò vận tải trên những cung chặng đường ngắn, khối lượng nhỏ, làm nhiệm vụ của các dòng chi lưu, đem hàng hóa và hành khách đổ dồn vào các sân ga và hóa trường của đường sắt. Từ đấy, đường sắt như một dòng chủ lưu, thực hiện các hành trình vận tải trên các cung chặng dài với khối lượng lớn, tốc độ cao theo một biểu đồ chạy tàu và công lệnh sức kéo hết sức nghiêm ngặt, chuẩn xác, hoàn toàn có thể lập trình, do đó đã xác lập nên một chủ thể đủ sức cuốn hút và cầm trịch cho sự vận hành của toàn hệ thống, diễn ra trong trật tự, tin cậy, khả dĩ kiểm soát, điều hòa, điều khiển.

Logic nói trên là lý giải được khi hiểu rằng trong tự nhiên và đời sống xã hội, sự rối loạn chỉ có thể được khống chế, được lập lại trật tự bởi một chủ thể đủ sức dẫn dắt và làm chủ tình hình.

Vậy theo Giáo sư nỗ lực và nhiệm vụ cấp bách nào đang được đặt ra?

GS. Lã Ngọc Khuê: Trong khi người Nhật khẳng định: “Đường sắt từng phát huy vai trò trung tâm của quá trình tăng trưởng, trên thực tế đã trở thành nền tảng phát triển của quốc gia”, và người Trung Hoa coi “Đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế, là các trục chủ đạo không thể thay thế trên tổng đồ vận tải”, thì chúng ta hầu như đã bỏ quên đường sắt trong suốt bốn thập kỷ phát triển. Đường sắt ở lại với những gì của 100 năm về trước.

Đánh mất vị thế của đường sắt, một ngành vận tải từng giữ vai trò chủ lực một thời, là kết cục dị thường nhất của một chặng đường GTVT. Đó là nguyên nhân sâu xa, nguyên nhân cơ bản khiến cho toàn hệ thống mất cân đối nghiêm trọng, đối mặt với những hệ lụy khó lường.

Chính vì vậy, hội nghị UB thường vụ Quốc hội ngày 15.3.2017 chỉ ra rằng đã đến lúc phải tạo bước đột phá để đường sắt làm được vai trò là một ngành vận tải chủ lực ngay trong kế hoạch đầu tư trung hạn chứ không thể chậm trễ hơn nữa. Mặt khác từ tín hiệu thị trường cho thấy, nhiều dự án BOT đường bộ đang thua lỗ, các nhà đầu tư kêu cứu. Nguyên nhân chính của tình hình đó là do lưu lượng xe thấp xa so với dự báo, phí thu không đủ trả lãi vay. Nghĩa là năng lực thông qua của nhiều tuyến đường bộ hiện đang dư thừa. Điển hình như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai và một số cung chặng của QL1 mở rộng. Rõ ràng đây là thời cơ để tập trung nguồn lực đầu tư cho đường sắt, không chỉ là để phát triển mà còn để bù đắp cho cả những thiệt thòi mà đường sắt đã phải gánh trải trong những năm tháng vừa qua. Phải trả lại vai trò và vị thế vốn có của đường sắt, ít nhất là trên các hành lang kinh tế và trên trục chiến lược Bắc Nam.

Nhưng liệu chúng ta có thể vượt qua khó khăn thách thức khi suất đầu tư cho đường sắt rất cao, lại không thể dễ dàng thực hiện phương thức xã hội hoá, giữa lúc dư địa của trần nợ công coi như đã hết?

GS. Lã Ngọc Khuê: Gần như đây là một ngộ nhận, là một nỗi oan nữa của đường sắt. Suất đầu tư của cao tốc 4 làn xe TPHCM - Trung Lương và TPHCM - Long Thành - Dầu Giây là 16 triệu USD/km. Suất đầu tư theo khái toán đang trình của cao tốc Bắc Nam cũng 4 làn xe, xấp xỉ 10 triệu USD/km. Trong khi dựa theo báo cáo quyết toán của đoạn đường sắt Hạ Long - Cái Lân, một đoạn đường sắt ngắn, xây dựng trong năm 2014, có thể tính ra suất đầu tư đường sắt tiêu chuẩn 1,435m, chạy tuyến đôi chỉ hơn 6 triệu USD/km.

Từ thực tế nói trên, có cơ sở để nói rằng, suất đầu tư của đường sắt tiêu chuẩn nhiều lắm cũng chỉ tương đương với suất đầu tư của đường cao tốc 4 làn xe.

Nhưng điều cần chỉ rõ là không chỉ có tiền của phải bỏ ra mà sự tốn kém trong đầu tư đường cao tốc còn lớn hơn nhiều nếu tính tới cả sự hao phí về đất đai, một tài nguyên tính bằng vàng và không thể tái tạo.

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, 6 làn xe, chiếm dụng một hành lang đất rộng 100m. Với các cao tốc 4 làn xe, hành lang đất bị chiếm dụng không hẹp hơn 60m. Trong khi hành lang đất dùng cho đường sắt tiêu chuẩn chạy tuyến đôi chỉ rộng hơn 20m. Nghĩa là chỉ với các tuyến đường cao tốc nhỏ nhất với 4 làn xe, sự chiếm dụng đất đai đã gấp 3 lần so với tuyến đường sắt tiêu chuẩn.

Tính chung cả tiền của và đất đai, ta thấy đầu tư đường bộ cao tốc chỉ với 4 làn xe thôi đã tốn kém hơn rất nhiều so với đầu tư đường sắt tiêu chuẩn chạy tuyến đôi.

Còn về phương thức xã hội hoá đầu tư HTGT cần hiểu như thế nào cho đúng. Liệu có nên ngộ nhận rằng đó là chiếc chìa khoá vàng để mở ra lối thoát cho tình thế thiếu hụt nguồn lực đầu tư.

Khác với thế giới, các nhà đầu tư BOT về HTGT ở nước ta không có đủ năng lực tự bỏ vốn ra mà là đi vay ngân hàng để thực hiện dự án. Tình hình đó khiến cho suất đầu tư của các dự án HTGT xã hội hoá mặc nhiên cao hơn các dự án sử dụng nguồn vốn trái phiếu. Bởi vì ngoài lãi trả cho người gửi tiền còn phải gánh thêm lợi nhuận của các ngân hàng thương mại và lợi nhuận của nhà đầu tư. Trong tình hình đó dù nợ công có giảm đi nhưng tổng nợ của nền kinh tế đối với đầu tư HTGT lại bị đội lên, liệu có là điều đáng để xảy ra? Ấy là chưa kể tới những hệ luỵ tiêu cực, thậm chí là cả những bất an xã hội do sự bức xúc của người dân đối với các dự án BOT đường bộ như đã từng thấy.

Khả năng huy động nguồn lực xã hội cho đầu tư hạ tầng đường sắt trong tình hình thị phần vận tải của đường sắt còn rất hạn hẹp như hiện nay quả là khó khăn, gần như không thể. Nhưng nếu Nhà nước cho sử dụng nguồn vốn trái phiếu để đầu tư hạ tầng đường sắt thì lại mở ra cơ hội nhượng quyền khai thác, cổ phần hoá, tiến tới tư nhân hoá các doanh nghiệp vận tải đường sắt. Qua đó, Nhà nước giảm được chi phí đầu tư vào các khâu vận doanh, từng bước thu hồi lại những nguồn lực đã bỏ ra. Đó chính là những bước đi khả thi trong quá trình xã hội hoá, đầu tư, phát triển ngành đường sắt.

Câu hỏi cuối cùng xin được hỏi Giáo sư, ngoài những nỗ lực cần làm để khai thông điểm nghẽn về năng lực HTGT đối với nội bộ nền kinh tế thì đứng trước yêu cầu giao thương và hội nhập có đòi hỏi nào, có điểm nghẽn nào còn cần được khai thông, nhất là về đường sắt?

GS. Lã Ngọc Khuê: Đây là một câu hỏi rất đáng được quan tâm và cần làm rõ. Trên diễn đàn về “Một vành đai, một con đường” tại Bắc Kinh (Trung Quốc) vừa qua, người ta đưa ra một tấm bản đồ về các hành lang giao thông cần kiến tạo nhằm phục vụ cho chiến lược đó, ta thấy nổi lên một hành lang xuất phát từ vùng Tây Nam Trung Quốc qua Lào, Thái Lan thẳng tới Malaysia, Singapore. Trên thực tế người Trung Quốc đang giúp người Lào đục thủng dãy Thập Vạn Đại Sơn để nối thông đường sắt từ Côn Minh tới Viêng Chăn. Còn người Thái thì đón nhận cửa mở đó bằng cách nâng cấp tuyến đường sắt từ Bangkok lên Nọong Khai ngay trước cửa ngõ thủ đô nước Lào. Thủ tướng Singapore và Thủ tướng Malaysia cũng đã ký kết thoả thuận xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Singapore - Kuala Lumpur. Người Campuchia chắc chắn sẽ không bỏ qua cơ hội để làm nốt đoạn đường sắt qua vùng PoiPet, nối Phnompenh về Bangkok.

Một hình thái địa kinh tế, địa chính trị nào sẽ hình thành, sẽ chuyển động khi trục đường sắt xuất phát từ Côn Minh chạy xuyên qua vùng trung tâm của các nước ASEAN lục địa được nói tới trên kia đi vào khai thác vận hành?

Trong tình hình đó, chắc chắn chúng ta phải biết làm gì để không thành người đến chậm, để trục dọc Bắc Nam không là vùng lặng, đứng ở bên lề.

Xin cảm ơn Giáo sư!