Dự án đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi gần 20 năm vẫn treo: Liên tục đội vốn, lỗi hẹn nhiều lần

Ì ạch sau nhiều năm đình trệ

Chủ trương được phê duyệt cho thấy, đoạn phía bắc từ ga Hà Nội đi trên cao theo tim đường sắt hiện nay, qua phố Lê Duẩn, Trần Phú, Trần Nhật Duật đến Long Biên, qua cầu vượt sông Hồng. Sau đó, tuyến đường sẽ đi trên cao qua Long Biên, Gia Lâm, dừng ở ga Yên Viên. Đoạn phía nam đi trên cao từ ga Hà Nội theo đường Giải Phóng tới ga Ngọc Hồi với chiều cao tối thiểu 5m so với mặt đất.

Theo thiết kế, toàn tuyến có 16 ga, trong đó 5 ga dùng chung giữa đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia là Ngọc Hồi, Giáp Bát, Hà Nội, Gia Lâm, Yên Viên.

Năm 2007, Bộ GTVT đã điều chỉnh chủ trương đầu tư, tách ra làm hai giai đoạn và giao cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư. Theo đó, giai đoạn 1 dự kiến được hoàn thành vào năm 2017, sẽ xây dựng tổ hợp Ngọc Hồi và đoạn Gia Lâm - Giáp Bát với tổng mức đầu tư khoảng 19.460 tỉ đồng, trong đó vốn vay ODA của Nhật Bản hơn 13.970 tỉ đồng, vốn đối ứng của Việt Nam là 5.480 tỉ đồng.

Giai đoạn 2 gồm xây dựng đoạn Giáp Bát - Ngọc Hồi và đoạn Yên Viên - Gia Lâm. Trong đó, giai đoạn 2A cho đoạn Giáp Bát đến Ngọc Hồi dài 5,6km, với tổng mức đầu tư 24.825 tỉ đồng (trong đó vốn vay ODA của Nhật Bản là hơn 20.340 tỉ đồng, vốn đối ứng 4.470 tỉ đồng).

Năm 2009, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã ký hợp đồng tư vấn kỹ thuật dự án với nhà thầu Nhật Bản là liên doanh 5 công ty mà đứng đầu là Công ty Tư vấn giao thông Nhật Bản (JTC). Tuy nhiên, vào năm 2014, một số quan chức của Ban Quản lý dự án đường sắt (RPMU) thuộc VNR bị truy cứu về nhận hối lộ của JTC Nhật Bản.

Vụ việc đã ảnh hưởng lớn tới quá trình triển khai dự án đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hồi. Hợp đồng với đơn vị tư vấn nước ngoài phải chấm dứt, hồ sơ thiết kế kỹ thuật của tư vấn không được phê duyệt.

Sau những bê bối dự án này đã được chuyển giao về Bộ GTVT làm chủ đầu tư. Tuy nhiên, dự án lúc này vẫn chỉ tập trung vào giải phóng mặt bằng, thiết kế, lựa chọn nhà thầu cho các gói thầu chính và chưa triển khai được gói thầu thi công, xây lắp nào.

Dự án tiếp tục được điều chỉnh thời gian hoàn thành đến năm 2024 nhưng  đến thời điểm hiện tại dự án vẫn chưa xong giải phóng mặt bằng do nguồn vốn đối ứng bố trí hằng năm không đáp ứng được so với nhu cầu.

Tăng vốn vẫn không triển khai được

Năm 2019, Bộ GTVT đã tính toán lại tổng mức đầu tư, dự kiến toàn tuyến đường sắt đô thị số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi cần khoảng 81.530 tỉ đồng mới đảm bảo triển khai.

Lý giải về việc chậm tiến độ và đội vốn, đại diện Bộ GTVT cho biết, do dự án có quy mô lớn, kỹ thuật công nghệ mới, quá trình triển khai đã gặp phải nhiều khó khăn như xác định vị trí, phương án kiến trúc cầu đường sắt mới vượt sông Hồng; điều chỉnh hướng tuyến đoạn Gia Lâm đến ga Nam Long Biên để phù hợp với vị trí cầu mới; vướng mắc trong giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật và cơ chế tài chính, trượt giá xây dựng trong thời gian thực hiện.

Vị trí cầu Long Biên mới để thay thế cầu cũ cũng được các cơ quan bàn thảo, lấy ý kiến qua nhiều năm và đến nay vẫn chưa chốt phương án cụ thể. Và theo Luật Đường sắt, dự án đường sắt đô thị số 1 sẽ do UBND TP.Hà Nội làm chủ đầu tư. Do đó, Bộ GTVT đang bàn giao hồ sơ, tài liệu liên quan đến dự án này để TP.Hà Nội tiếp tục nghiên cứu, đầu tư trong thời gian tới.

Từ năm 2014, Bộ GTVT đã lấy ý kiến về phương án xây dựng cầu đường sắt Long Biên mới qua sông Hồng, theo phương án cầu mới nằm theo tim cầu hiện tại, di dời 9 nhịp cầu cũ về phía thượng lưu để bảo tồn với chi phí khoảng 7.980 tỉ đồng. Theo đó, cầu mới sẽ có đường sắt đôi chạy giữa, hai bên dành cho ôtô, xe máy và xe thô sơ.

Ngoài ra, còn có các phương án giữ nguyên cầu Long Biên cũ, làm cầu mới cách cầu cũ 30m, 186m hoặc 75m. Với phương án của Hà Nội sẽ xây dựng cầu Long Biên mới cách cầu Long Biên hiện tại 75m về phía thượng lưu, kiến trúc dầm vòm thép, chiều cao thấp để hạn chế che chắn tầm nhìn từ phía thượng lưu đối với cầu Long Biên. Mố, trụ cầu mới đảm bảo tương thích cầu cũ, chiều cao thông thủy đảm bảo tĩnh không thông thuyền.