Rà soát tổng thể để có giải pháp lâu dài
Ghi nhận của PV Báo Lao Động trong sáng ngày 16.3 cho thấy, ngay trong sáng ngày đầu tiên tiến hành điều chỉnh giảm tốc độ khai thác tối đa, cầu Thanh Trì và tuyến đường Vành đai 3 chứng kiến tình trạng ùn ứ các phương tiện giao thông "xếp hàng" chờ lên cầu. Ngoài lưu lượng xe lớn tăng đột biến trong điều kiện Hà Nội sáng nay có mưa, các phương tiện đang di chuyển trên đường Vành đai 3 trên cao với tốc độ 80km/h buộc phải tốc độ xuống còn 60 km/h trước khi qua cầu cũng là một yếu tố dẫn đến tình trạng ùn ứ.
Theo Sở GTVT Hà Nội, cầu Thanh Trì hiện được tổ chức 3 làn xe mỗi chiều, trong đó có 1 làn rộng 5,2m dành cho xe ôtô con và xe môtô, xe gắn máy lưu thông với vận tốc đa 50km/h và 2 làn 3,75m/làn dành riêng cho ôtô lưu thông với vận tốc tối đa 80km/h. Hiện lưu lượng qua cầu đã lên đến hơn 123.000 xe/ngày đêm và đã vượt thiết kế ban đầu khoảng 8 lần (15.000 xe/ngày đêm gây tiềm ẩn nhiều nguy mất an toàn giao thông và ùn tắc giao thông.
Để giảm nhiệt cho cầu Thanh Trì, trước mắt Sở GTVT Hà Nội điều chỉnh giảm tốc độ khai thác 80km/h xuống 60km/h. Đại diện Sở GTVT Hà Nội cho biết về lâu dài sẽ tổ chức thực hiện thẩm tra an toàn giao thông đường bộ để đánh giá và có phương án tổ chức giao thông phù hợp với tình hình giao thông trên cầu Thanh Trì hiện nay.
Một số chuyên gia giao thông cho rằng, việc giảm tốc trên cầu Thanh Trì chỉ là giải pháp trước mắt. Mấu chốt vấn đề là nằm ở chỗ công trình cầu Thanh Trì thuộc diện phải thẩm tra an toàn giao thông, cần được lập dự án thẩm tra sau đó mới được triển khai các phương án tiếp theo về bảo đảm an toàn giao thông. Không thể đơn phương đưa ra các giải pháp, trong đó giải pháp đầu tiên là việc giảm tốc trên cầu Thanh Trì từ 80km/h xuống còn 60km/h chứ không thể tự bổ sung thành 2 làn hay 3 làn.
Cụ thể theo ông Ngô Mạnh Tuấn - Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, theo quy định hiện nay, công trình đường bộ đang khai thác phải thực hiện thẩm định an toàn giao thông (ATGT) khi xảy ra một trong các trường hợp: Công trình đường bộ đã được nâng cấp, cải tạo nếu xảy ra một số vụ TNGT tăng đột biến so với trước khi nâng cấp, cải tạo; Lưu lượng xe thực tế tăng trên 30% so với lưu lượng xe thiết kế của kỳ tính toán và tình trạng đô thị hóa tăng trên 20% so với thời điểm đưa công trình vào khai thác. Theo đó để có cơ sở xây dựng các giải pháp lâu dài nhằm giảm ùn tắc trên cầu Thanh Trì, Sở GTVT kiến nghị UBND Thành phố Hà Nội cho tiến hành công tác thẩm tra ATGT cầu Thanh Trì làm cơ sở để Sở GTVT triển khai các bước tiếp theo nhằm hoàn chỉnh lại tổ chức giao thông, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên cầu Thanh Trì trong năm 2021.
Giảm tốc độ không giảm được ùn tắc
Xung quanh việc giảm tốc độ tối đa trên cầu Thanh Trì, trao đổi với PV Báo Lao Động, ThS Vũ Anh Tuấn - Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (Trường Đại học GTVT) cho rằng, việc đưa ra một giải pháp phải có căn cứ khoa học và thực tiễn.
Nếu giảm tốc độ để giảm ùn tắc giao thông thì không hợp lý vì vào giờ cao điểm các phương tiện qua cầu không thể đi với tốc độ 80km/h, trong khi đó việc tắc đường chủ yếu xảy ra vào giờ cao điểm còn các khung giờ khác thì chỉ khi có TNGT xảy ra mới ùn tắc. Việc giảm tốc độ để tăng cường an toàn giao thông là hợp lý, cần phải có đánh giá việc TNGT có thực sự gây ách tắc tại khu vực cầu Thanh Trì không và nguyên nhân có phải do cho phép chạy tốc độ cao hay không. Cùng đó, những vụ TNGT thuộc phần đường dành cho ôtô hay phần đường hỗn hợp.
Theo ThS Vũ Anh Tuấn, việc giảm tốc độ không liên quan gì đến việc giảm ùn tắc tại cầu Thanh Trì.
Chuyên gia này cho rằng: Vấn đề lớn nhất hiện nay do nhu cầu đã vượt quá khả năng thông hành và việc tổ chức giao thông chưa hợp lý nên không phát huy được hết năng lực tối đa. Do đó, phải có bài toán để kiểm soát tình hình giao thông cầu ở các đường dẫn lên xuống để chia sẻ phân luồng phương tiện. Trước mắt cần cải thiện việc tổ chức giao thông để nâng cao năng lực phục vụ của cầu Thanh Trì, cùng đó việc ôtô chuyển làn hai bên đầu cầu đã tạo xung đột là ùn tắc.
Do đó, phương án ngắn hạn cần tách cứng ôtô và xe máy còn về dài hạn cần phải làm thêm làn đường cho cầu hiện hữu hoặc phải xây dựng cầu mới để đáp ứng nhu cầu, cùng với đó cần thay đổi kết cấu của cây cầu. Cụ thể, cần đẩy mạnh mạng lưới vận tải công cộng để giảm xe cá nhân, trong đó tập trung các tuyến buýt và đường sắt đô thị sẽ giảm thiểu được nhu cầu và cũng sẽ không cần xây dựng thêm cầu mới và mở rộng cầu hiện hữu.
Trước đó, nhiều ý kiến cũng cho rằng, thực tế hiện nay chúng ta chưa có giải pháp đồng bộ về giao thông, khiến người dân không có lựa chọn nào ngoài sử dụng xe cá nhân và sẽ gây áp lực nên các công trình giao thông. Kinh nghiệm của thế giới là không chạy theo cơ sở hạ tầng vì sẽ không chạy theo kịp nhu cầu.
Cụ thể trong 10 năm qua nhu cầu gia tăng phương tiện luôn gấp 10 lần năng lực của cơ sở hạ tầng. Giải pháp căn cơ nhất là tập trung nguồn lực để phát triển và hoàn thiện hệ thống đường sắt đô thị vì nhiều năm nay chúng ta đang loay hoay chưa đáp ứng được nhu cầu.
