5 năm tới, xe buýt vẫn giữ vai trò trung tâm
Để giải quyết ùn tắc giao thông, UBND thành phố Hà Nội đã đưa ra kế hoạch thực hiện hạn chế xe máy tại các quận sau năm 2025, sớm hơn 5 năm so với kế hoạch. Tuy nhiên, kế hoạch này ngay lập tức được các chuyên gia đánh giá là thiếu khả thi nếu căn cứ vào điều kiện thực tiễn của Hà Nội.
Chuyên gia giao thông cho rằng, chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng, hạn chế xe cá nhân là cần thiết đối với các đô thị lớn. Tuy nhiên, đề án nên phân kỳ thực hiện, không máy móc áp đặt trên toàn thành phố mà nên làm cuốn chiếu theo từng tuyến đường, từng vành đai.
TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT - Trường Đại học Việt Đức cho biết, Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng và kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân là giải pháp được nhiều đô thị lớn trên thế giới áp dụng. Song để thực hiện hiệu quả thì cần ưu tiên thực hiện những nhóm giải pháp khả thi, cấp bách.
Cụ thể, tập trung những nhóm giải pháp vừa kéo - vừa đẩy, tức là kéo phương tiện cá nhân xuống và đẩy phương tiện công cộng lên. Cần ưu tiên hơn cho giải pháp đẩy để tạo điều kiện thực hiện giải pháp kéo. Bởi trong phát triển vận tải hành khách công cộng thì 5 năm tới, xe buýt vẫn giữ vai trò trung tâm.
Chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình cho rằng, Hà Nội cần làm rõ tính khả thi của việc rút ngắn lộ trình hạn chế xe máy từ năm 2025, thay cho năm 2030, cũng như năng lực đáp ứng của hệ thống giao thông công cộng trong 5 năm tới.
Ông Bình phân tích, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông mới được đưa vào sử dụng, sắp tới Hà Nội có thêm tuyến Nhổn - ga Hà Nội, mỗi tuyến đáp ứng tối đa 5-7% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Tuy nhiên, khu vực phía đông, phía bắc của thành phố chưa có phương tiện giao thông cộng cộng năng lực vận tải lớn.
Do đó, ông Bình khuyến cáo: Nếu hạn chế xe cá nhân, trước mắt thành phố nên xét cụ thể các trục đã có phương tiện công cộng năng lực vận tải lớn hoạt động, còn khu vực chưa được "phủ" thì chưa nên áp dụng. "Nghĩa là cần có sự phân vùng hạn chế hoặc cấm xe máy sẽ hợp lý hơn là cấm trên diện rộng các quận. Đến khi giao thông công cộng đạt khoảng 60-70% nhu cầu đi lại (hiện hơn 20%), lúc đó Hà Nội mới nên cấm xe cá nhân trên toàn thành phố", ông Bình nói.
Đẩy nhanh tiến độ các dự án đường sắt đô thị
Theo ông Phan Lê Bình, Hà Nội cần đẩy nhanh tiến độ các dự án đường sắt đô thị để kết nối thành mạng lưới, thu hút người dân sử dụng loại phương tiện này. "Trong 7-8 năm tới, thành phố có thêm 2-3 tuyến đường sắt đô thị thì cấm xe máy hợp lý hơn. Nghĩa là nên tính lộ trình từ năm 2030", ông Bình nói.
Chuyên gia này lưu ý: Việc cấm xe máy khi phương tiện công cộng chưa đủ đáp ứng có thể khiến người dân chuyển sang sử dụng ôtô cá nhân nhiều hơn. Ông lấy dẫn chứng thành phố Yangon (Myanmar) trước đây cấm xe máy khi hệ thống xe buýt còn tương đối yếu, nhà nước có chính sách giảm thuế nhập khẩu ôtô về 0, dẫn đến số xe ôtô cá nhân tăng cao và ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn.
"Hiện giá ôtô đang giảm, người dân sẽ mua nhiều hơn, trong khi một ôtô chiếm dụng đường gấp 5 lần xe máy, chưa chắc cấm xe máy mà giảm được ùn tắc giao thông", ông Bình nói thêm.
Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Hà Nội, cũng nhìn nhận việc rút ngắn lộ trình cấm xe máy ở thủ đô "rất khó thực hiện". Bởi cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được, nhu cầu đi lại mưu sinh hàng ngày bằng xe máy của người dân rất lớn, nhất là những người sử dụng xe máy chở hàng hóa, kinh doanh buôn bán. 3 năm không đủ để hệ thống giao thông công cộng có thể đáp ứng đủ nhu cầu cơ bản của người dân Hà Nội.
"Đường sắt Cát Linh - Hà Đông, xe buýt nhanh BRT kết nối chưa tốt, xe buýt thường chạy chậm, không đúng giờ, di chuyển khó khăn vào giờ cao điểm. Đây là những lý do khiến người dân vẫn đi lại bằng xe máy", ông phân tích và kiến nghị thành phố lấy ý kiến người dân về việc hạn chế, tiến tới cấm xe máy để tạo sự đồng thuận.
