Xe buýt trợ giá vắng khách, liệu xe buýt nhanh có hiệu quả?
Năm 2016, TP. Đà Nẵng bắt đầu đưa vào hoạt động 5 tuyến xe buýt trợ giá nhằm khuyến khích người dân thành phố sử dụng phương tiện giao thông cộng cộng. Không dừng lại ở đó, năm 2017, xe buýt nhanh (BRT) sẽ triển khai tại 3 thành phố lớn là Hà Nội, Đà Nẵng, TPHCM. Trong đó, Đà Nẵng sẽ có 8 tuyến, vượt hơn cả Hà Nội (7 tuyến) và TPHCM (6 tuyến).
Tuy nhiên, dù được đầu tư mới, dịch vụ tốt nhưng xe buýt trợ giá vẫn trong tình trạng vắng khách. Những nguyên nhân được đưa ra là ở hạ tầng giao thông thành phố chưa đáp ứng, ý thức người dân chưa được định hình về việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Đây đều là những bài học đã có từ trước mà chúng ta có thể nhìn thấy ở các đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM. Nếu xe buýt trợ giá chưa được người dân đón nhận thì việc đầu tư lớn để đưa xe buýt nhanh vào hoạt động cũng chưa chắc mang lại hiệu quả giải quyết bài toán giao thông như nhiều người kỳ vọng?
Nhìn nhận vấn đề này, ông Trần Dân, Phó chủ tịch Hội KHKT cầu đường Đà Nẵng, cho rằng: Đà Nẵng cần rút kinh nghiệm từ Hà Nội để có cách làm thận trọng, cần tổ chức hội thảo, lấy ý kiến rộng rãi trước khi tiến hành thi công. Mặt khác, khi mở hệ thống BRT cần xem xét thêm vận tải đường sắt đô thị, đường sắt một ray, đường hầm để có lợi nhất cho thành phố về lâu dài.
Bài học từ buýt nhanh Hà Nội nhiều chuyên gia nhận định, thực trạng của giao thông tại Việt Nam nói chung và Đà Nẵng nói riêng là có quá nhiều phương tiện cá nhân. Đầu tư hệ thống BRT là giải pháp tối ưu cho việc giảm ùn tắc, tạo ra mạng lưới giao thông chuyển động thông minh, linh hoạt hơn khi thành phố chưa có kinh phí, cơ sở hạ tầng đáp ứng đủ cho việc xây dựng đường sắt trên cao hay tàu điện ngầm.
Tuy nhiên, trước thực tế hiện nay tại Đà Nẵng và ngay cả Hà Nội, nơi đang đưa vào vận hành hệ thống xe buýt BRT thì không phải chỉ cần những chiếc xe đẹp, tiện nghi là đủ. Năm 2017, Hà Nội đưa tuyến xe buýt nhanh đầu tiên vào vận hành. Thế nhưng trước thực tế, hệ thống hạ tầng không đáp ứng được yêu cầu của xe buýt nhanh, ý thức người dân còn kém đã khiến hoạt động xe buýt nhanh bộc lộ ngay những bất cập. Xe bị chôn chân giữa biển người, bị tạt đầu xe, bị lấn làn, thậm chí là xảy ra va chạm dù đã có đường riêng!
Nếu như đúng nguyên tắc, về hạ tầng, việc đầu tư BRT đồng nghĩa với yêu cầu phải phân làn đường bộ rạch ròi, có tuyến riêng cho xe buýt nhanh di chuyển để đảm bảo tốc độ và thời gian đúng như tên của nó - xe buýt nhanh. Thế nhưng thực tế tại Hà Nội, nơi có hệ thống xe buýt vận hành nhiều năm qua cũng không đáp ứng được điều này, xe buýt BRT vẫn chạy trên làn đường hỗn hợp. Nhiều tuyến đường được phân làn bằng vạch mềm lại bị xe ôtô, xe máy lấn làn, tạt ngang đầu xe, thậm chí gây va chạm với buýt nhanh. Bên cạnh đó, chính sự phân bổ “chấp vá” này dẫn đến tình trạng các tuyến đường hẹp, những điểm đen về tắt đường sẽ càng chật hẹp hơn khi số lượng người dân sử dụng phương tiện cá nhân còn chưa giảm mà phải cắt đường cho buýt nhanh. Hình ảnh buýt nhanh chôn chân giữa biển người khi trời mưa hoặc giờ tan tầm là điều không quá khó hiểu tại Hà Nội.
Bà Jung Eun Oh - Trưởng ban Giao thông của Ngân hàng Thế giới tại VN - đồng giám đốc dự án BRT Kim Mã - Yên Nghĩa nhìn nhận, để tuyến BRT hoạt động thành công, rất cần sự ủng hộ của người dân, bên cạnh đó cần đảm bảo chất lượng dịch vụ, hành lang cho tuyến buýt hoạt động an toàn.
Như vậy, bên cạnh chất lượng dịch vụ - thứ chúng ta đầu tư lớn và chắc chắn có trong tay thì bên cạnh đó còn là cơ sở hạ tầng giao thông tương ứng, người dân có ý thức trong việc sử dụng phương tiện công cộng. Từ những yếu tố đó, những dự án xe buýt, xe buýt nhanh tại TP. Đà Nẵng mới thực sự đạt hiệu quả như kỳ vọng.
