Đường sắt miền Trung: Cứ bão lũ lại... tê liệt

Trong khi đó, theo Tổng cục Đường sắt VN, để gia cố toàn tuyến (chủ yếu là miền Trung) cần khoảng 7.000 tỉ đồng để “cứu” hạ tầng đường sắt, nhưng khoản tiền này chưa thể́ lấy ra dùng ngay.

Chờ thông tuyến, mất 5 tỉ đồng/ngày

Sau bão số 12, đường sắt Bắc - Nam tại km1226+780 - 1226+825 bị sóng biển đánh sập với độ dài song song đường sắt hơn 30m, sâu 18m (tính từ đường sắt xuống bờ biển). 10 ngày khắc phục sự cố này là ngần ấy thời gian các đơn vị vận tải đường sắt phải vận chuyển hành khách bằng xe khách (trung bình 10-14 xe 50 chỗ ngồi) giữa hai ga Giã - Tuy Hòa, để tiếp tục hành trình bằng đường sắt.

Với khoảng cách 50-60km, thời gian vận chuyển mỗi chuyến hơn 50 phút, kinh phí đổ vào việc chuyển tải này là không hề nhỏ. Một thành viên Ban chỉ đạo khắc phục sự cố đường sắt tại km1226+780 - 1226+825 cho biết, 5 tỉ đồng/ngày là thiệt hại về doanh thu vận tải đường sắt sau bão số 12 trong khi chờ thông tuyến tại kilômét nói trên (bao gồm toàn bộ toa tàu chở hàng hóa ngưng trệ, chi phí chuyển tải hành khách bằng xe khách...).

Về cầu đường, báo cáo với lãnh đạo Tổng Cty Đường sắt VN, việc khắc phục tiêu tốn nhiều thời gian. Bên cạnh đó, điểm sụt trượt này có mặt đá “âm” kéo dài từ biển lên núi khá lớn, nhất là địa hình phức tạp (một bên là núi, một bên là biển), không gian để công nhân thi công quá chật hẹp. Vì thế, khi đá được đưa đến, công nhân phải lăn đá bằng phương pháp thủ công.

“Nhỏ giọt”… kinh phí nâng cấp đường sắt

Ông Nguyễn Thành Trí - GĐ Sở GTVT tỉnh Phú Yên - cho biết, thực tế việc đầu tư, nâng cấp, sửa chữa tuyến đường sắt qua Phú Yên lâu nay như thế nào đơn vị không thể nắm được. “Đó là việc của ngành đường sắt. Họ cũng không thông báo gì cho chúng tôi. Khi có sự cố tắc đường sắt xảy ra, chúng tôi chỉ biết phối hợp với họ xử lý việc vận tải hành khách” - ông Trí nói.

Hạ tầng đường sắt Bắc - Nam nói chung, đoạn qua miền Trung nói riêng đã rất cũ kỹ, lạc hậu. Riêng đèo Cả, Hầm đèo Hải Vân, đèo Ngang... và nhiều đoạn xuyên hầm trên dọc dài đường sắt quốc gia do người Pháp xây dựng vào thời chiến đến nay vẫn còn vẹn nguyên. Bên trong hầm, nước chảy thấm và nhỏ giọt. Điều này cho thấy, việc nâng cấp đường sắt suốt thời gian dài vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Trong khi đó, sự cố do mưa bão thì khá nhiều. Đặc biệt, những năm gần đây, hàng loạt các hồ thủy điện ở miền Trung được xây dựng, đưa vào sử dụng, thường xuyên xả lũ vào mùa mưa bão, gây ngập lụt đường giao thông, trong đó đường sắt bị nặng nhất vì chưa được nâng cao trình. Trong khi đó, tuyến đường song song là QL 1A đã nhiều lần được nâng cấp, nâng cao trình vượt lũ. Đặc biệt đường cao tốc vừa xây dựng đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi, cũng góp phần nhấn chìm đường sắt trong ngập lũ khi mùa mưa về. Sạt núi, xói lở, tắc đường xảy ra gần như không thể tránh khỏi. Còn nhớ, ngày 16.12 năm ngoái, chỉ một vụ sạt lở xảy ra, tuyến đường sắt Bắc Nam qua Phú Yên cũng bị gián đoạn nhiều giờ. 

7.000 tỉ để “cứu” hạ tầng đường sắt lấy ở đâu?

Chia sẻ với Báo Lao Động ngày 15.11, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Cty ĐSVN - cho biết, tính sơ bộ chi phí để khắc phục thiệt hại do mưa bão của ngành đường sắt năm nay đã lên tới hơn 230 tỉ đồng, trong đó, riêng chi phí xử lý sự cố tại khu vực Đèo Cả sau cơn bão số 12 lên tới 130 tỉ đồng.

Tuy nhiên, đó mới là chi phí xử lý thiệt hại kết cấu hạ tầng còn thiệt hại cho ngành đường sắt cao hơn rất nhiều và cũng khó thống kê vì việc tuyến đường sắt Bắc - Nam bị đứt trong hơn 10 ngày ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động sản xuất kinh doanh, buộc DN phải chi hàng tỉ đồng để thực hiện chuyển tải, hỗ trợ hàng hoá, hành khách.

Đánh giá về sự mong manh của tuyến đường sắt nói chung và đoạn miền Trung nói riêng, ông Minh cho rằng, hạ tầng kết cấu chạy tàu với các kè đê nền đường đã có từ hàng trăm năm nay mà gần như không được cải tạo, duy tu do chi phí dành cho công tác này thấp hơn nhiều so với nhu cầu. Nhiều hạng mục không được duy tu đã đến giới hạn rủi ro an toàn. Theo thống kê, trên toàn tuyến có hơn 110 cầu yếu, 11 hầm yếu cần kiểm định lại vì rất rủi ro.

Ông Minh cho biết chi phí duy tu hạn hẹp là điểm khó khăn nhất của ngành. Trong thời gian qua, ngành đã nỗ lực nâng cao chất lượng dịch vụ, đầu tư đóng mới toa xe để nâng chất lượng phương tiện nhưng chất lượng hạ tầng phụ thuộc vào nguồn vốn nhà nước và ngành chỉ quản lý thay.

Đường sắt đã đề xuất dành 7.000 tỉ nâng cấp kết cấu hạ tầng, xử lý cầu yếu để đồng đều tải trọng đặc biệt là các tuyến Đà Nẵng và TPHCM, Nha Trang - TPHCM (có 172km kết cầu nền đường rất kém phải thay thế)… Số tiền này được đưa vào ngân sách trung hạn từ nguồn vốn trái phiếu và ngày 22-23.11, Quốc hội sẽ bỏ phiếu thông qua.

Tuy nhiên, hiện vẫn có 2 phương án với số tiền này trong đó phương án 1 là 7.000 tỉ nằm trong vốn trung hạn từ nguồn trái phiếu của Bộ GTVT còn phương án 2 đưa số tiền trên vào nguồn vốn dự phòng.

“Chúng tôi thực sự rất lo, nếu 7.000 tỉ nói trên đưa vào nguồn vốn dự phòng thì liệu có cấp ngay trong 2018 hay phải phụ thuộc vào yếu tố khác. Nếu không có ngân sách nâng cấp hạ tầng đường sắt thì sẽ cực kỳ khó khăn và khả năng đường sắt lại đứt tuyến mỗi khi bão lũ là khó tránh”.