Theo Bộ GTVT, do khai thác vượt tần suất và thiết kế, đường băng 07L/25R của sân bay Tân Sơn Nhất đã xuất hiện nhiều rạn nứt, mặt đường bê tông nhựa bị biến dạng, hằn vệt bánh xe theo vệt lăn của càng máy bay.
Một đường băng mỗi năm chỉ được phép cất hạ cánh 10.000 lượt, nhưng tại Tân Sơn Nhất phải gồng gánh lên gấp 2-3 lần, thậm chí nhiều hơn. 
Trao đổi với PV Báo Lao Động, PGS. TS Nguyễn Thiện Tống, Khoa Kỹ thuật hàng không (Đại học Bách khoa TP.HCM) cho rằng, nếu đường bộ hư hỏng thì mức độ nguy hiểm chỉ 1, trong khi đường băng hàng không hư hỏng thì mức độ nguy hiểm sẽ tăng lên gấp nhiều lần. Do tốc độ máy bay khi cất hạ cánh xuống đường băng thường lao đi với tốc độ rất cao nên nguy cơ uy hiếp an toàn rất cao.
Nếu đường băng bị xuống cấp, hư hỏng, không được làm sạch, khi hạ cánh bánh cao su của máy bay sẽ không có độ ma sát để bám vào đường băng, gây nên nguy cơ trật đường băng. Điều này sẽ gây nên nguy hiểm cho hành khách và thành viên phi hành đoàn.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho cung cấp thêm thông tin, hiện đường băng Tân Sơn Nhất có 2 loại, một là đường bê tông cứng và một là đường nhựa mềm, đường băng nhựa sẽ nhanh hư hỏng và xuống cấp hơn. "ACV đã cổ phần hóa và tự hạch toán kinh tế, vì vậy kinh phí sữa chữa sân bay là trách nhiệm của Cảng hàng không Tân Sơn Nhất. Ngân sách nhà nước không nên cho việc sữa chữa này" - ông Tống nói.
Cũng theo ông Tống, nếu có đủ nguồn kinh phí, cần ưu tiên sử dụng công nghệ tiên tiến nhất trong việc bảo trì đường băng hàng không hiện nay. Điều này sẽ giúp cho đường băng được bền hơn, hạn chế được vấn đề bảo trì sửa chữa nhiều lần, gây tốn kém tiền bạc và thời gian.
Chuyên gia hàng không Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất thì cho rằng, Tân Sơn Nhất là sân bay quốc tế với lưu lượng hành khách luôn đứng đầu cả nước. Do vậy, khi đường băng sân bay này xuống cấp, nếu không được bảo trì kịp thời sẽ gây thiệt hại về kinh tế hàng không, không chỉ là TP.HCM mà là cả nước.
Ông Sành cũng cho rằng, khi phát hiện xuống cấp thì phải có phương án xử lý để đảm bảo an toàn bay. Nếu vết nứt nhỏ có thể vừa khai thác vừa sửa chữa, nhưng nếu hư hỏng lớn thì phải đóng cửa đường băng xử lý triệt để. “Cần có phương án sữa chữa từ 0h đến 2h sáng là thời gian ít có chuyến bay nhất. Việc sữa chữa này cần phải thực hiện càng sớm càng tốt vì nếu chậm ngày nào thì có thể sẽ uy hiếp đến an toàn bay ngày đó”- ông Sành nói.
Sau khi sửa chữa xong, ngành hàng không cần chú ý đến việc phân bổ lưu lượng chuyến bay cất hạ cánh được rải đều qua các giờ trong ngày. Tránh tình trạng, thời gian từ 7h – 23h hàng ngày thì có nhiều chuyến bay cất hạ cánh. Trong khi đó, khoảng thời gian từ 24h đến 5h sáng hôm sau thì lại rất ít chuyến bay cất hạ cánh. Điều hòa được lưu lượng máy bay cất hạ cánh trải đều trong ngày, sẽ góp phần tăng tuổi thọ cho các đường băng.
