Nhưng cho tới giờ, các giải pháp chống kẹt xe ở TP đều chắp vá, tình thế và chưa hữu hiệu, tình trạng ùn tắc ngày một trầm trọng. Trong hoàn cảnh đó, các tuyến đường sắt đô thị (metro) được kỳ vọng sẽ đưa giao thông TPHCM lên một nấc thang mới, là xương sống để phát triển giao thông công cộng và giải bài toán ùn tắc giao thông thì lại liên tục lỗi hẹn do “tắc” vốn, đặc biệt tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên).
Ỳ ạch như metro
Trong 8 tuyến metro được quy hoạch ở TPHCM, có 3 tuyến đã được triển khai thực hiện là tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên); tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và tuyến số 5 (cầu Sài Gòn - bến xe Cần Giuộc mới, giai đoạn 1 từ cầu Sài Gòn - ngã tư Bảy Hiền). Tuy nhiên, vì nhiều bất cập, hạn chế trong thiết kế, phê duyệt dự án đầu tư, tuyến metro số 1 của TPHCM có nguy cơ trễ hẹn về đích năm 2020 vì thiếu vốn. Tuyến metro số 2 cũng xin chậm về đích đến 4 năm (dự kiến 2024). Cả 2 dự án đều trong tình trạng chờ cấp thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư. Còn tuyến metro số 5 dự kiến đưa vào khai thác năm 2025 nhưng giai đoạn 2b (từ bến xe Cần Giuộc mới đến Trường Đại học Y Dược) hiện còn chưa có nhà tài trợ quan tâm nghiên cứu nên chưa xác định được nguồn vốn đầu tư.
Trước nguy cơ “đổ vỡ” các dự án do tiến độ quá chậm, TPHCM mới đây đã có kiến nghị gửi Bộ GTVT xin được “tự quyết” về một số thủ tục, cơ chế, chính sách đặc thù trong việc thực hiện các tuyến metro. UBND TPHCM cho rằng, thời gian xem xét và phê duyệt danh mục tài trợ dự án tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn của các bộ, ngành trước khi trình Thủ tướng Chính phủ còn khá chậm. Không những thế, thời gian chuẩn bị các dự án mất từ 2-3 năm nên khi dự án đi vào giai đoạn triển khai thường phải điều chỉnh lại thiết kế, tổng mức đầu tư. Trong khi đó, quy định trong nước về quản lý và sử dụng vốn ODA có sự khác biệt so với các quy định của các nhà tài trợ quốc tế nên mất nhiều thời gian xin ý kiến đồng thuận, ảnh hưởng đến tiến độ dự án.
Vì vậy, để tháo gỡ khó khăn, vướng mắc nêu trên, TPHCM kiến nghị Trung ương nghiên cứu cơ chế, chính sách đặc thù để phân cấp, phân quyền cho thành phố trong việc quyết định phê duyệt các dự án metro. Mặt khác, các dự án metro thường có vốn đầu tư lớn, tính chất phức tạp và đang được tài trợ từ các quốc gia có công nghệ khác nhau nên khó đảm bảo việc kết nối giữa các tuyến. Do vậy, UBND TPHCM kiến nghị Bộ GTVT sớm nghiên cứu và ban hành quy chuẩn kỹ thuật dùng chung, làm cơ sở triển khai việc tích hợp và kết nối giữa các tuyến metro.
Vai trò của đường sắt đô thị là vận chuyển khối lượng lớn, đáp ứng nhu cầu đi lại ở hành lang giao thông chính, là xương sống của hệ thống giao thông công cộng. Việc các tuyến metro thi công, đưa vào vận hành chậm sẽ làm tình trạng ùn tắc gia tăng, tai nạn, ô nhiễm môi trường từ đó cũng tăng theo. Nếu đề xuất trên của UBND TPHCM được chấp thuận thì mới mong hy vọng giải quyết được bài toán kẹt xe ở TPHCM hiện nay.
Nhiều dự án còn trên… giấy
Theo quy hoạch giao thông vận tải TPHCM đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đến năm 2020, đến thời điểm đó, về cơ bản các trục đường bộ chính, các trục đường hướng tâm, đường xuyên tâm vành đai phải được hoàn thiện. Tuy nhiên, nhiều dự án vẫn không được thực hiện đúng kế hoạch. Không chỉ thế, một số dự án được xếp vào diện ưu tiên đầu tư giai đoạn 2013-2015 nhưng đến nay vẫn còn... trên giấy.
Chẳng hạn như dự án xây dựng đường vành đai 2 đoạn từ cầu Rạch Chiếc 2 (nay là cầu Phú Hữu, Q.9) đến nút giao Gò Dưa (Q.Thủ Đức) và đường vành đai 2 đoạn từ nút giao An Lạc đến đường Nguyễn Văn Linh (H.Bình Chánh). Các dự án này đến nay vẫn chưa tìm được nhà đầu tư vì vốn đầu tư dự án quá lớn, hơn 13.000 tỉ đồng. Còn dự án được xếp vào danh mục ưu tiên đầu tư giai đoạn 2016-2020 như xây dựng 1-2 tuyến đường trên cao số 4 từ đường Vườn Lài (Q.12) đến đường Điện Biên Phủ (Q.Bình Thạnh) đến nay vẫn án binh bất động.
Theo ông Trần Quang Lâm - Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM - nhu cầu để thực hiện được các chỉ tiêu, các dự án ưu tiên theo kế hoạch từ nay đến 2020 cần khoảng 284.000 tỉ đồng nhưng thành phố chưa biết tìm đâu ra. Các nguồn vốn ưu tiên để triển khai các dự án trên là từ khai thác, đấu giá quỹ đất công; huy động theo hình thức PPP (hợp tác công-tư), ODA (vốn hỗ trợ phát triển chính thức); phát hành trái phiếu của chính thành phố. Tuy nhiên, theo ông Trần Quang Lâm, nguồn vốn ngân sách thành phố phân bổ cho giao thông còn thấp, chỉ khoảng 35% so với nhu cầu đặt ra trong kế hoạch ban đầu. Các dự án ODA, thu hút đầu tư BOT, BT gặp nhiều khó khăn do hạn chế điều kiện vay, thủ tục…
Theo ông Bùi Xuân Cường - GĐ Sở GTVT TPHCM, để có đủ nguồn vốn đầu tư hạ tầng, thành phố có thể thực hiện một số giải pháp khác như cho phép huy động các nguồn lực đầu tư tư nhân; sử dụng nguồn vay ưu đãi từ các tổ chức tín dụng tài chính hoặc thông qua các tổ chức tín dụng tài chính để huy động vốn đầu tư cho hạ tầng hoặc thông qua các tổ chức này huy động nguồn vốn vay, ngoại tệ...
Ngoài ra, khi thực Nghị quyết 54 về thí điểm cơ chế đặc thù thì thành phố sẽ có thêm nguồn lực triển khai các công trình giao thông. Theo đó, thành phố sẽ có thêm nguồn thu từ việc bán đất công (được hưởng 50%), thu từ cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp. Hai dự án cần được ưu tiên đầu tư khi có vốn là đường vành đai 2 và 3 bởi theo nghị quyết của HĐND thành phố, trước năm 2020 phải hoàn thành đường vành đai 2 và một phần đường vành đai 3.
