Định hình không gian phát triển quốc gia
Thách thức đầu tiên cũng là sứ mệnh đặt ra cho dự án ĐSTĐC Bắc Nam là phải trở thành yếu tố trụ cột trong hệ thống kết cấu hạ tầng, định hình nên không gian phát triển của đất nước.
Định hướng Quy hoạch Tổng thể Quốc gia khẳng định: Không gian phát triển bền vững của quốc gia được định hình bởi hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ và hiện đại. Nhưng điều cần nhận rõ là chính bản thân hệ thống kết cấu hạ tầng của quốc gia cũng cần phải có một yếu tố trụ cột, một trục xương sống, để tự định hình và làm nên mối liên kết tin cậy, bền vững cho toàn hệ thống.
Với hình thái đất nước kéo dài từ Bắc xuống Nam, mọi dòng chảy vật chất đều có xu thế hợp lưu và vận hành theo trục dọc, mặc nhiên đặt ra một đòi hỏi khách quan cho việc phải kiến tạo nên một chủ lưu có tổng năng lực thông qua vô đối, với tốc độ vận hành cao, an toàn, tin cậy, đủ sức lôi cuốn, đủ sức dẫn dắt mọi quá trình lưu thông nhân lực và vật lực của nền kinh tế xã hội trên suốt chiều dài lãnh thổ, qua đó mà phát huy vai trò là trục xương sống của toàn hệ thống hạ tầng GTVT.
Trục xương sống đó không gì khác, chính là tuyến ĐSTĐC Bắc Nam, như đã được khẳng định tại kết luận của Thủ tướng trong phiên họp Thường trực Chính phủ ngày 28.10.2020, bàn về phát triển đường sắt.
Cũng cần nói thêm, khi tổng kết kinh nghiệm phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, người Nhật nói rằng “Đường sắt, từng phát huy vai trò trung tâm trong nền kinh tế. Trên thực tế, đã trở thành nền tảng phát triển của quốc gia”. Còn người Trung Quốc thì khẳng định “Đường sắt là những đại động mạch không gì thay thế nổi của nền kinh tế xã hội”.
Với chúng ta trục xương sống ĐSTĐC Bắc Nam sẽ là khâu đột phá, làm nên hình thế bố trí chiến lược cho thời kỳ phát triển mới của đất nước; là không gian chủ đạo cho việc phân bổ dân cư và các vùng sản xuất; là giường mối liên kết và tạo nên động lực vận hành cho mọi hoạt động giao thương của toàn bộ chuỗi đô thị và các khu kinh tế trải rộng trên suốt trục dọc Bắc Nam, gắn kết và tiếp nối tới mọi vùng đất trên toàn lãnh thổ.
Lẽ đương nhiên sự giao thương của đời sống xã hội và những hoạt động dịch vụ cho mọi hoạt động sản xuất trên một không gian rộng lớn như vậy, mặc nhiên đặt ra một đòi hỏi khách quan đối với tuyến ĐSTĐC Bắc Nam là phải lựa chọn dải tốc độ vận hành hợp lý trên dưới 200km/h, để vừa đạt được trình độ tiên tiến, hiện đại, lại vừa đáp ứng được cả hai yêu cầu, cũng là hai chức năng cơ bản đối với tuyến đường sắt này là vừa phải chở khách, vừa phải chở hàng. Đó chính là mục tiêu chung nhất đặt ra cho dự án ĐSTĐC Bắc Nam, như đã được Bộ Kế hoạch và Đầu tư báo cáo lên Thủ tướng chính phủ tại văn bản số 3762 ngày 5.6.2019.
Kéo giảm chi phí Logistics
Ngày 16.4.2018, Chính phủ họp bàn, tìm biện pháp tiết giảm chi phí Logistics. Kết luận hội nghị, Thủ tướng chỉ rõ: Chi phí Logistics của Việt Nam quá cao là do thị phần vận tải bằng ô tô chiếm tỉ trọng chủ yếu. Phải tìm cách hạn chế vận tải hàng hoá bằng ôtô, tăng thị phần cho đường sắt.
Chủ trương đã có, nhưng một kế hoạch đầu tư cụ thể nhằm triển khai thực hiện, cho tới nay vẫn chưa được đề ra. Và với xu thế phát triển hạ tầng GTVT hiện nay, cho thấy tới năm 2035, cơ cấu thị phần giữa các chuyên ngành vận tải chưa thể có gì thay đổi. Có chăng chỉ là sự khẳng định hơn nữa vị thế áp đảo của ngành đường bộ. Chi phí Logistics khi đó ít nhất vẫn ở mức 20% GDP. Và theo dự báo, nếu giữ được mức độ tăng trưởng 6%/năm, GDP năm 2035 sẽ là 1.000 tỉ USD. Chi phí Logictics khi đó lên tới 200 tỉ USD. Một con số vượt quá tầm thách thức. Sự độc tôn độc diễn của vận tải đường bộ trên trục Bắc Nam không nhẽ cứ mãi là bất biến.
Phát triển hạ tầng giao thông trở thành động lực của phát triển. Nhưng không được gây ra nguy cơ, trả giá. Hơn thế còn phải đảm bảo làm nên sức chống chịu của nền kinh tế trước những rủi ro, thách thức có thể xẩy ra
Đường bộ là một lĩnh vực kết cấu hạ tầng hết sức quan trọng, là yếu tố lan toả, kết nối tới mọi vùng lãnh thổ. Nhưng đường bộ phải được phát triển trong một tổng thể đồng bộ, hài hoà, cân đối với các chuyên ngành vận tải khác, đặc biệt là đường sắt, nếu không nó sẽ dẫn dụ chúng ta vào một cơn mê lộ chưa thấy điểm dừng. Để rồi liệu có còn đủ đất để làm đường.
Với những gì đang diễn ra, chắc chắn thị phần đường bộ còn tăng đột biến. Chi phí Logistics sẽ không chỉ ở mức 20% GDP, khiến cho sự tiêu hao nguồn lực vượt quá sức chịu của nền kinh tế. Đặc biệt là nhu cầu tiêu thụ xăng dầu, đặt ra thách thức lớn đối với khả năng cân đối vĩ mô, là nguyên nhân thường trực đẩy nền kinh tế lâm vào nguy cơ lạm phát. Buộc chúng ta phải tìm cách thoát hiểm.
Tình hình rồi sẽ đến đâu?
Cần thấy rằng, tuyến ĐSTĐC Bắc Nam với tốc độ vận hành trên dưới 200km/h để vừa chở hàng, vừa chở khách, chiếm dụng đất đai ít hơn nhiều lần nhưng lại có năng lực thông qua lớn hơn 5 tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe cộng lại. Với một năng lực như vậy, lại có thể kết nối và vận hành liên thông trên một cự ly dài hàng ngàn cây số, từ đầu mối tập kết hàng hoá nông thuỷ hải sản Cần Thơ của Tây Nam Bộ, trực thông tới thẳng các cửa khẩu Lạng Sơn, Lào Cai. Một cự ly đủ để đường sắt khẳng định những ưu thế vượt trội của mình. Tuyến ĐSTĐC Bắc Nam vì thế sẽ là một tuyến vận tải hàng hoá không có đối thủ.
Tư vấn thẩm tra Dự án chỉ ra rằng, nếu tuyến ĐSTĐC Bắc Nam làm ra để vừa chở khách, vừa chở hàng thì hàng năm, nó có thể làm nên một khối lượng luân chuyển hơn 51 tỉ tấn-kilômet (T.Km), gấp 20 lần năng lực vận tải hàng hoá của tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu. Và như vậy, nó hoàn toàn đủ sức làm thay đổi tổng đồ phân chia thị phần của các chuyên ngành vận tải. Chi phí Logistics của nền kinh tế nhờ vậy sẽ được tiết giảm. Và chỉ cần sự tiết giảm đó bằng mức 5% GDP thôi, vào những năm 2040, khi tuyến ĐSTĐC Bắc Nam vận hành, nền kinh tế đã có thể tiết kiệm và tự tích luỹ mỗi năm nhiều chục tỉ USD. Không một dự án đầu tư nào có giá trị sinh lời nhanh và lớn đến vậy.
